0
Rückgängig machen
Stimmen
Immer wieder entstehen Fragen rund um die Legalität von Selbstkostenflügen.
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
0
Rückgängig machen
Stimmen
Aus Fliegermagazin: Aktuell • 21.03.2019
3,5 Jahre Gefängnis für Privatpiloten
Der Pilot Robert Murgatroyd ist in Großbritannien zu 3,5 Jahren Gefängnis verurteilt worden, nachdem er mit seiner Piper PA-28 kurz nach dem Start abgestürzt war.
G-BAKH Crash
Die verunglückte Piper PA-28 © Greater Manchester Police
Die Maschine war um 181 Kilo überladen, die drei Passagiere hatten dem Piloten deutlich mehr bezahlt als der Flug gekostet hätte. Das Flugzeug war in Barton nahe Manchester gestartet, hatte aber nicht an Höhe gewinnen können. Es stürzte auf einen Acker neben einer viel befahrenen Autobahn, die Insassen zogen sich Schnitte, Prellungen und andere eher leichte Verletzungen zu.
Das Gericht befand den Piloten für schuldig, fahrlässig die Sicherheit von Personen in einem Luftfahrzeug gefährdet zu haben, fahrlässig Personen oder Besitz gefährdet zu haben, einen kommerziellen Flug ohne entsprechende Genehmigung ausgeführt zu haben, als Pilot ohne die nötige Lizenz geflogen zu sein, ein Flugzeug außerhalb der Betriebsgrenzen betrieben zu haben, ohne Versicherung sowie ohne das Handbuch des Flugzeugs geflogen zu sein. Ein Großteil der Vergehen entsteht daraus, dass der Pilot aus Sicht des Gerichts einen kommerziellen Flug durchführte, wofür ihm zum Beispiel Lizenz und Versicherung fehlten. Das Gericht bewertete offenbar sowohl die Nähe der Autobahn mit den dort potenziell gefährdeten Autofahren negativ als auch das, so wörtlich, "arrogante" Auftreten des Piloten bis zum Schluss. Er hatte seinen Crash auf dem Acker anscheinend als Heldentat gerühmt. Nun wurde eine Gefängnisstrafe von 3,5 Jahren verhängt.https://www.fliegermagazin.de/news/detail.php?objectID=11885&class=6#
3,5 Jahre Gefängnis für Privatpiloten
Der Pilot Robert Murgatroyd ist in Großbritannien zu 3,5 Jahren Gefängnis verurteilt worden, nachdem er mit seiner Piper PA-28 kurz nach dem Start abgestürzt war.
G-BAKH Crash
Die verunglückte Piper PA-28 © Greater Manchester Police
Die Maschine war um 181 Kilo überladen, die drei Passagiere hatten dem Piloten deutlich mehr bezahlt als der Flug gekostet hätte. Das Flugzeug war in Barton nahe Manchester gestartet, hatte aber nicht an Höhe gewinnen können. Es stürzte auf einen Acker neben einer viel befahrenen Autobahn, die Insassen zogen sich Schnitte, Prellungen und andere eher leichte Verletzungen zu.
Das Gericht befand den Piloten für schuldig, fahrlässig die Sicherheit von Personen in einem Luftfahrzeug gefährdet zu haben, fahrlässig Personen oder Besitz gefährdet zu haben, einen kommerziellen Flug ohne entsprechende Genehmigung ausgeführt zu haben, als Pilot ohne die nötige Lizenz geflogen zu sein, ein Flugzeug außerhalb der Betriebsgrenzen betrieben zu haben, ohne Versicherung sowie ohne das Handbuch des Flugzeugs geflogen zu sein. Ein Großteil der Vergehen entsteht daraus, dass der Pilot aus Sicht des Gerichts einen kommerziellen Flug durchführte, wofür ihm zum Beispiel Lizenz und Versicherung fehlten. Das Gericht bewertete offenbar sowohl die Nähe der Autobahn mit den dort potenziell gefährdeten Autofahren negativ als auch das, so wörtlich, "arrogante" Auftreten des Piloten bis zum Schluss. Er hatte seinen Crash auf dem Acker anscheinend als Heldentat gerühmt. Nun wurde eine Gefängnisstrafe von 3,5 Jahren verhängt.https://www.fliegermagazin.de/news/detail.php?objectID=11885&class=6#
0
Rückgängig machen
Stimmen
Damit dürfte wohl für alle Zweifler klar sein wie Flüge verrechnet werden müssen und dass kein Auftrag vorliegen darf. Dass im vorliegenden Fall sogar eine Haftstrafe verhängt werden kann ist sogar für mich neu.
Das ist wirklich haarsträubend. Solche Idioten sollten eigentlich nicht nur mit Fluggästen nicht fliegen, sondern auch nicht einmal selbst. Aber es gibt anscheinend wirklich nichts, was es nicht gibt.
Danke Gustav!
Ein kleines Detail am Rande: Es wäre interessant, wie der Begriff „Auftrag“ bei Flügen definiert ist, bzw. wo. Nach nationalem Recht erfüllt bereits eine mündliche Erklärung u.U. diesen Tatbestand, aber das wäre bei Flügen wohl extrem an den Haaren herbeigezogen.
LG Axel der Aerotekt
PS: Ich bin ja wirklich froh, dass unsere Costsharing-Flüge dem entgegen alle gesetzlichen Bestimmungen erfüllen, und alle Flugzeuge mehr, als ordentlich versichert sind, falls doch jemand oder etwas zu Schaden käme
0
Rückgängig machen
Stimmen
Damit dürfte wohl für alle Zweifler klar sein wie Flüge verrechnet werden müssen und dass kein Auftrag vorliegen darf.
Dass im vorliegenden Fall sogar eine Haftstrafe verhängt werden kann ist sogar für mich neu.
Dass im vorliegenden Fall sogar eine Haftstrafe verhängt werden kann ist sogar für mich neu.
0
Rückgängig machen
Stimmen
Privatpilot in England für gewerblichen Flug verurteilt
Eine Privatpiloten-Lizenz berechtigt nicht zur gewerbsmäßigen Beförderung von Passagieren. Ein PPL(A)-Inhaber aus England, der 2017 drei Fluggäste gegen Bezahlung in seiner PA-28-140 beförderte und dabei einen Unfall verursachte, wurde nun von einem Gericht wegen des fehlenden AOC und der fehlenden Commercial Pilot Licence (CPL) verurteilt.
28.02.2019 par BOB FISCHER
Der britische Pilot einer Piper PA-28-140 (Symbolbild) wurde vor einem britischen Gericht für schuldig gesprochen, illegal einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben. © Adrian Pingstone
Der britische Privatpilot Robert M. ist in der vergangenen Woche vom Manchester Crown Court schuldig gesprochen worden, ohne die entsprechende Pilotenlizenz und ohne Betriebsgenehmigung einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben.
Robert M. hatte drei Vogelbeobachtern angeboten, sie am 9. September 2017 vom Barton Airport bei Manchester auf die Insel Barra auf den Äußeren Hebriden zu fliegen. Dort war ein seltener Vogel gesichtet worden. Robert M. wollte für diesen Flug eine Piper PA-28-140 Cherokee nutzen. Er selbst verfügte über eine PPL(A)-Lizenz ohne Instrumentenflugberechtigung und hatte von jedem seiner Passagiere für den Flug 500 britische Pfund kassiert. Das Wetter an diesem Tag war regnerisch, auf der Piste hatten sich Pfützen gebildet.
Das Wetter war für den Flug ungeeignet
Der Flugleiter warnte ihn, die Graspiste zu nutzen, da sie an diesem Tag sehr nass war. Der Pilot füllte die Tanks der PA-28-140 randvoll und ließ die drei Passagiere einsteigen. Als die Feuerwehrleute sahen, dass der Pilot trotz der Wetterbedingungen wirklich fliegen wollte, zogen sie noch vor dem Start vorsorglich bereits ihre Einsatzkleidung an!
Als die PA-28-140 zum Startpunkt rollte, war das Flugzeug noch 193 Kilogramm überladen. Den Start beobachteten mehrere Spotter, darunter auch ein erfahrener Fluglehrer, der später zu Protokoll gab, dass das Bugrad während des gesamten Startlaufs keine Anstalten machte, sich vom Boden erheben zu wollen.
Die PA-28 hob ab, flog im Bodeneffekt und gewann kaum an Höhe. Daraufhin entschied sich der Pilot, zum Platz zurückzukehren. Er schaffte wirklich eine Kurve, kollidierte dann aber mit Bäumen und stürzte in einen Kartoffelacker 150 Meter vor einer belebten Autobahn. Robert M. brach sich bei dem Absturz die Nase, seine Passagiere wurden nur leicht verletzt und konnten sich selbst aus dem Wrack befreien, da kein Brand ausgebrochen war.
Bruchlandung auf dem Kartoffelacker
Die Flugunfall-Untersuchungsstelle Serious Collision Investigation Unit der Zivilluftfahrtbehörde untersuchte den Unfall und stellte fest, dass er von den Passagieren mehr Geld verlangt hatte als der Flug gekostet hätte. Sein Gewinn bei diesem Flug hätte bei rund 1.000 Pfund gelegen. Als unfallursächlich beurteilte die Untersuchungskommission die Entscheidung des Piloten, stark überladen gestartet zu sein.
Die Staatsanwaltschaft reichte daraufhin Klage gegen den Piloten ein, was zu dem Prozess in der vergangenen Woche führte. Robert M. plädierte auf nicht schuldig und führte an, dass er einen Fehler gemacht habe, da er bei der Berechnung der Ladung sein eigenes Gewicht nicht berücksichtigt habe. Den Vorwurf, einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben, wies er ebenfalls zurück.
In sieben Anklagepunkten schuldig
Die Geschworenen und das Gericht kamen aber zu einem anderen Ergebnis und befanden ihn in sieben Anklagepunkten für schuldig. Darunter sind schwerwiegende Vorwürfe wie Eingriff in die Sicherheit des Luftverkehrs, Gefährdung von Personen, Fliegen ohne Betriebsgenehmigung, Fliegen ohne Versicherung, Fliegen ohne korrekte Lizenz.
Der Richter sagte, dass dieser Flug für die Insassen nur mit viel Glück nicht tödlich endete. Der Pilot habe seinen persönlichen Profit über die Sicherheit gestellt. Das Strafmaß soll am 15. März verkündet werden. Ihn erwartet im schlimmsten Fall nun eine Gefängnisstrafe.
Mit PPL keine gewerblichen Flüge
PPL(A)-Inhaber dürfen nach EASA- und nach Regeln der britischen Zivilluftfahrtbehörde die Kosten für einen Flug mit ihren Passagieren teilen. Allerdings darf der Flug nicht im Auftrag des Fluggastes durchgeführt werden, und der Pilot muss seinen entsprechenden Anteil an den Kosten tragen. Auf keinen Fall darf dabei wie im vorliegenden Fall, ein erheblicher Gewinn gemacht werden, da sonst ein gewerblicher Flug vorliegt.
Das Thema hat in Großbritannien nach dem Absturz einer PA-46 Malibu im Ärmelkanal große Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Bei dem Unfall war ein Fußballspieler der Premier League und sein Pilot ums Leben gekommen. Der Pilot der US-registrierten Malibu hatte ebenfalls keine CPL, war aber im Auftrag seines Passagiers geflogen. Die Absturzursache ist bislang noch nicht geklärt.
Bob Fischer
Eine Privatpiloten-Lizenz berechtigt nicht zur gewerbsmäßigen Beförderung von Passagieren. Ein PPL(A)-Inhaber aus England, der 2017 drei Fluggäste gegen Bezahlung in seiner PA-28-140 beförderte und dabei einen Unfall verursachte, wurde nun von einem Gericht wegen des fehlenden AOC und der fehlenden Commercial Pilot Licence (CPL) verurteilt.
28.02.2019 par BOB FISCHER
Der britische Pilot einer Piper PA-28-140 (Symbolbild) wurde vor einem britischen Gericht für schuldig gesprochen, illegal einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben. © Adrian Pingstone
Der britische Privatpilot Robert M. ist in der vergangenen Woche vom Manchester Crown Court schuldig gesprochen worden, ohne die entsprechende Pilotenlizenz und ohne Betriebsgenehmigung einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben.
Robert M. hatte drei Vogelbeobachtern angeboten, sie am 9. September 2017 vom Barton Airport bei Manchester auf die Insel Barra auf den Äußeren Hebriden zu fliegen. Dort war ein seltener Vogel gesichtet worden. Robert M. wollte für diesen Flug eine Piper PA-28-140 Cherokee nutzen. Er selbst verfügte über eine PPL(A)-Lizenz ohne Instrumentenflugberechtigung und hatte von jedem seiner Passagiere für den Flug 500 britische Pfund kassiert. Das Wetter an diesem Tag war regnerisch, auf der Piste hatten sich Pfützen gebildet.
Das Wetter war für den Flug ungeeignet
Der Flugleiter warnte ihn, die Graspiste zu nutzen, da sie an diesem Tag sehr nass war. Der Pilot füllte die Tanks der PA-28-140 randvoll und ließ die drei Passagiere einsteigen. Als die Feuerwehrleute sahen, dass der Pilot trotz der Wetterbedingungen wirklich fliegen wollte, zogen sie noch vor dem Start vorsorglich bereits ihre Einsatzkleidung an!
Als die PA-28-140 zum Startpunkt rollte, war das Flugzeug noch 193 Kilogramm überladen. Den Start beobachteten mehrere Spotter, darunter auch ein erfahrener Fluglehrer, der später zu Protokoll gab, dass das Bugrad während des gesamten Startlaufs keine Anstalten machte, sich vom Boden erheben zu wollen.
Die PA-28 hob ab, flog im Bodeneffekt und gewann kaum an Höhe. Daraufhin entschied sich der Pilot, zum Platz zurückzukehren. Er schaffte wirklich eine Kurve, kollidierte dann aber mit Bäumen und stürzte in einen Kartoffelacker 150 Meter vor einer belebten Autobahn. Robert M. brach sich bei dem Absturz die Nase, seine Passagiere wurden nur leicht verletzt und konnten sich selbst aus dem Wrack befreien, da kein Brand ausgebrochen war.
Bruchlandung auf dem Kartoffelacker
Die Flugunfall-Untersuchungsstelle Serious Collision Investigation Unit der Zivilluftfahrtbehörde untersuchte den Unfall und stellte fest, dass er von den Passagieren mehr Geld verlangt hatte als der Flug gekostet hätte. Sein Gewinn bei diesem Flug hätte bei rund 1.000 Pfund gelegen. Als unfallursächlich beurteilte die Untersuchungskommission die Entscheidung des Piloten, stark überladen gestartet zu sein.
Die Staatsanwaltschaft reichte daraufhin Klage gegen den Piloten ein, was zu dem Prozess in der vergangenen Woche führte. Robert M. plädierte auf nicht schuldig und führte an, dass er einen Fehler gemacht habe, da er bei der Berechnung der Ladung sein eigenes Gewicht nicht berücksichtigt habe. Den Vorwurf, einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben, wies er ebenfalls zurück.
In sieben Anklagepunkten schuldig
Die Geschworenen und das Gericht kamen aber zu einem anderen Ergebnis und befanden ihn in sieben Anklagepunkten für schuldig. Darunter sind schwerwiegende Vorwürfe wie Eingriff in die Sicherheit des Luftverkehrs, Gefährdung von Personen, Fliegen ohne Betriebsgenehmigung, Fliegen ohne Versicherung, Fliegen ohne korrekte Lizenz.
Der Richter sagte, dass dieser Flug für die Insassen nur mit viel Glück nicht tödlich endete. Der Pilot habe seinen persönlichen Profit über die Sicherheit gestellt. Das Strafmaß soll am 15. März verkündet werden. Ihn erwartet im schlimmsten Fall nun eine Gefängnisstrafe.
Mit PPL keine gewerblichen Flüge
PPL(A)-Inhaber dürfen nach EASA- und nach Regeln der britischen Zivilluftfahrtbehörde die Kosten für einen Flug mit ihren Passagieren teilen. Allerdings darf der Flug nicht im Auftrag des Fluggastes durchgeführt werden, und der Pilot muss seinen entsprechenden Anteil an den Kosten tragen. Auf keinen Fall darf dabei wie im vorliegenden Fall, ein erheblicher Gewinn gemacht werden, da sonst ein gewerblicher Flug vorliegt.
Das Thema hat in Großbritannien nach dem Absturz einer PA-46 Malibu im Ärmelkanal große Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Bei dem Unfall war ein Fußballspieler der Premier League und sein Pilot ums Leben gekommen. Der Pilot der US-registrierten Malibu hatte ebenfalls keine CPL, war aber im Auftrag seines Passagiers geflogen. Die Absturzursache ist bislang noch nicht geklärt.
Bob Fischer
0
Rückgängig machen
Stimmen
[b]Ein übersetztes Excerpt vom Link, den Peter schon hier veröffentlicht hat. .... Damit wäre wohl alles klar! Ansonsten kein weiteres Kommentar wie angekündigt.![:o]()
Unter 'klar' versteh ich was anderes.
Mit diesem Zitat alleine wäre alles noch viel unklarer.
Da gebe ich dem letzten Zitat von Peter eher den Vorzug.
LG Axel der Aerotekt
PS: Dort scheint mir alles eher eine Frage der Titulierung zu sein, weniger der Durchführungsregeln.
0
Rückgängig machen
Stimmen
Ein übersetztes Excerpt vom Link, den Peter schon hier veröffentlicht hat.
Annex to Safety Charter non-commercial General Aviation
Annex to the Safety Charter in relation to Article 2:
A code of conduct for pilots shall be published and include the following elements:
(4) Die EU-Sicherheitsvorschriften lassen kostenverursachende Flüge von Privatpersonen nur dann zu, wenn die direkten Kosten (d.h. Kosten direkt im Zusammenhang mit dem Flug anfallende Kosten, z.B. Treibstoff, Flugplatzgebühren, Mietpreis für ein Flugzeug) zwischen allen Parteien, einschließlich des Piloten, geteilt werden.
Kostengeteilte Flüge dürfen keinen Gewinnanteil haben.
Handelt es sich bei einem Flug nicht um einen kostengeteilten Flug gemäß den EU-Sicherheitsvorschriften, wird der Flug als die als gewerblicher Flug qualifiziert und es gelten die Regeln für den kommerziellen Flugbetrieb.
(5) Vor dem Flug muss der Pilot immer den Flugzeugtyp angeben, der für den kostengeteilten Flug verwendet wird.
Wann immer sich der Flugzeugtyp und das Modell des Luftfahrzeugs ändern, muss der Pilot den Fluggast von einer solchen Veränderung informieren.
.
Damit wäre wohl alles klar! Ansonsten kein weiteres Kommentar wie angekündigt.![:o]()
Annex to Safety Charter non-commercial General Aviation
Annex to the Safety Charter in relation to Article 2:
A code of conduct for pilots shall be published and include the following elements:
(4) Die EU-Sicherheitsvorschriften lassen kostenverursachende Flüge von Privatpersonen nur dann zu, wenn die direkten Kosten (d.h. Kosten direkt im Zusammenhang mit dem Flug anfallende Kosten, z.B. Treibstoff, Flugplatzgebühren, Mietpreis für ein Flugzeug) zwischen allen Parteien, einschließlich des Piloten, geteilt werden.
Kostengeteilte Flüge dürfen keinen Gewinnanteil haben.
Handelt es sich bei einem Flug nicht um einen kostengeteilten Flug gemäß den EU-Sicherheitsvorschriften, wird der Flug als die als gewerblicher Flug qualifiziert und es gelten die Regeln für den kommerziellen Flugbetrieb.
(5) Vor dem Flug muss der Pilot immer den Flugzeugtyp angeben, der für den kostengeteilten Flug verwendet wird.
Wann immer sich der Flugzeugtyp und das Modell des Luftfahrzeugs ändern, muss der Pilot den Fluggast von einer solchen Veränderung informieren.
.
Damit wäre wohl alles klar! Ansonsten kein weiteres Kommentar wie angekündigt.
0
Rückgängig machen
Stimmen
Liebe Freunde,
ich hab mir jetzt einmal wieder die EASA Homepage zu Gute geführt und nun steht ich da ich armer Tor und bin so klug als wie zuvor.
Na, dann fangen wir einmal an:
Der gravierende Unterschied zwischen den von mir so verstandene Schnupperflug einer Flugschule und einem INTRODUCTORY FLIGHT ist der, dass bei einem INTRODUCTORY FLIGHT der Pilot kein Entgelt nehmen darf. Lediglich die dahinterstehende Organisation.
Bei Flüge im Rahmen einer Flugschule darf vom Piloten, der Lehrer sein muss, Geld genommen werden. Sonst würde das ganze Schulungssystem ad absurdum geführt werden.
Wie das allerdings bei Schulungsflügen außerhalb einer ATO ist, wie z.B. bei den ganzen Flügen zur Erlangung der Competence Based IFR Geschichte weiß kein Mensch.
Interessant ist auch, dass bei all diesen Definitionen der ganzen Schnupper- und Kostenteilungsflügen immer vom PPL geredet wird und der LAPL nicht erwähnt ist. Müsste man auch einmal hinterfragen....
Dann habe ich interessanterweise noch gefunden, dass die EASA von Mitflugplattformen beworbene Flüge unter bestimmten Vorraussetzungen toleriert, wenn sie eine sogenannte SAFETY CHARTER unterschreiben. Da sind ein paar Plattformen genannt. ( siehe Anhang ) Rein österreichische Plattformen habe ich keine gefunden. Nur WINGLY kenne ich....
Inwieweit das alles Rechtens ist und was ist, wenn nicht ,weiss auch kein Mensch.
Ich erlaube mir einmal aus all dem Gelesenen folgenden Schluß zu ziehen. Ein Schnupperflug von einem Fluglehrer im Rahmen einer Flugschule ist unproblematisch. Ein Introductory Flug, wenn er vom Verein mitgetragen wird und der Pilot nicht vor Ort vor allen Leuten persönlich abcasht und sich im von der EASA vorgesehenen Rahmen bewegt, ebenfalls. Gegen Kostenbeteiligungsflügen im vorgegebenen Rahmen und unter Einhaltung der NCO's etc. ist wahrscheinlich auch nichts zu sagen, da diese Kostenbeteiligung in den Verordnungen ja eindeutig definiert ist.
Mißtrauisch bin ich aber bei all den gewerblich und kommerziell angehauchten Mitflugzentralen, die zumindestens die finanztechnisch problematische REGELMÄSSIGKEIT bei Privatpiloten oder Flugzeugeignern schwerer erklärbar machen. Denn wenn ein Privatpilot mit seinem Flieger auf einer diesbezüglichen Mitflugzentrale mit Rundflügen wirbt, was sind dann seine eigentlichen Ziele?
Schulung oder neue Mitglieder anwerben oder einfach nur Umsatz machen und die eigenen Flugzeugkosten zu minimieren. Diesen Fight mit dem Finanzamt oder mit irgend einem Richter bei einem Unfall möchte ich eher nicht ausfechten, solange nicht geklärt ist, was Selbstkosten eigentlich ganz genau sind und wie PROVISIONEN für Mitflugvermittler steuerlich und eventuell auch gewerberechtlich zu verstehen sind.
PS: Haben die ganzen Internetwohnungs und Mietwagenvermittler nicht auch vor Jahren gesagt, es ist alles klar. Nix ist klar. Siehe UBER und Co....
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
ich hab mir jetzt einmal wieder die EASA Homepage zu Gute geführt und nun steht ich da ich armer Tor und bin so klug als wie zuvor.
Na, dann fangen wir einmal an:
Der gravierende Unterschied zwischen den von mir so verstandene Schnupperflug einer Flugschule und einem INTRODUCTORY FLIGHT ist der, dass bei einem INTRODUCTORY FLIGHT der Pilot kein Entgelt nehmen darf. Lediglich die dahinterstehende Organisation.
Bei Flüge im Rahmen einer Flugschule darf vom Piloten, der Lehrer sein muss, Geld genommen werden. Sonst würde das ganze Schulungssystem ad absurdum geführt werden.
Wie das allerdings bei Schulungsflügen außerhalb einer ATO ist, wie z.B. bei den ganzen Flügen zur Erlangung der Competence Based IFR Geschichte weiß kein Mensch.
Interessant ist auch, dass bei all diesen Definitionen der ganzen Schnupper- und Kostenteilungsflügen immer vom PPL geredet wird und der LAPL nicht erwähnt ist. Müsste man auch einmal hinterfragen....
Dann habe ich interessanterweise noch gefunden, dass die EASA von Mitflugplattformen beworbene Flüge unter bestimmten Vorraussetzungen toleriert, wenn sie eine sogenannte SAFETY CHARTER unterschreiben. Da sind ein paar Plattformen genannt. ( siehe Anhang ) Rein österreichische Plattformen habe ich keine gefunden. Nur WINGLY kenne ich....
Inwieweit das alles Rechtens ist und was ist, wenn nicht ,weiss auch kein Mensch.
Ich erlaube mir einmal aus all dem Gelesenen folgenden Schluß zu ziehen. Ein Schnupperflug von einem Fluglehrer im Rahmen einer Flugschule ist unproblematisch. Ein Introductory Flug, wenn er vom Verein mitgetragen wird und der Pilot nicht vor Ort vor allen Leuten persönlich abcasht und sich im von der EASA vorgesehenen Rahmen bewegt, ebenfalls. Gegen Kostenbeteiligungsflügen im vorgegebenen Rahmen und unter Einhaltung der NCO's etc. ist wahrscheinlich auch nichts zu sagen, da diese Kostenbeteiligung in den Verordnungen ja eindeutig definiert ist.
Mißtrauisch bin ich aber bei all den gewerblich und kommerziell angehauchten Mitflugzentralen, die zumindestens die finanztechnisch problematische REGELMÄSSIGKEIT bei Privatpiloten oder Flugzeugeignern schwerer erklärbar machen. Denn wenn ein Privatpilot mit seinem Flieger auf einer diesbezüglichen Mitflugzentrale mit Rundflügen wirbt, was sind dann seine eigentlichen Ziele?
Schulung oder neue Mitglieder anwerben oder einfach nur Umsatz machen und die eigenen Flugzeugkosten zu minimieren. Diesen Fight mit dem Finanzamt oder mit irgend einem Richter bei einem Unfall möchte ich eher nicht ausfechten, solange nicht geklärt ist, was Selbstkosten eigentlich ganz genau sind und wie PROVISIONEN für Mitflugvermittler steuerlich und eventuell auch gewerberechtlich zu verstehen sind.
PS: Haben die ganzen Internetwohnungs und Mietwagenvermittler nicht auch vor Jahren gesagt, es ist alles klar. Nix ist klar. Siehe UBER und Co....
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
0
Rückgängig machen
Stimmen
Liebe Freunde, Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen verwechseln und anstelle die EASA Regeln zu lesen lieber Blödsinn verzapfen, ....
Peter, wenn Du Dich schon in allem so hervorragend auskennst, wäre es ja wirklich nett von Dir, Dein Wissen mit uns gleich zu teilen, anstatt uns eine Woche lang im Kreis gehen zu lassen, nur um uns dann alle als Volltrottel hinzustellen.
Das würde ich eher als die feine engliche Art empfinden.
Danke, Gruß CFL
Liebe Grüße Charly
0
Rückgängig machen
Stimmen
Offen gestanden hatte ich bisher auch wenig bis gar keinen Unterschied zwischen Schnupperflügen und Introductory flights gesehen und mich diesbezüglich etwas gewundert.
Jedenfalls danke, Peter, für die erhellenden Ausführungen!
VGH
Jedenfalls danke, Peter, für die erhellenden Ausführungen!
VGH
0
Rückgängig machen
Stimmen
Liebe Freunde, Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen .......
Nachdem ich ja hier zu den notorischen Dummschwätzern und Tatsachenverdrehern gehöre, bedanke ich mich einmal für den hervorragenden Beitrag bei Dir.
LG Axel der Aerotekt
PS: falls ich jetzt nicht schon wieder alles falsch verstanden haben sollte, scheint es mir, dass man bei Deiner Unterteilung der diversen Flugarten mit Gästen nur die Überschriften vertauschen muss, dann hat man in etwa meine völlig unzutreffende und unsachliche Unterteilung, oder?
0
Rückgängig machen
Stimmen
Hallo Peter,
vielen Dank für Deinen Input! Die untersagte Werbung ist neu für mich ...
LG Robert
vielen Dank für Deinen Input! Die untersagte Werbung ist neu für mich ...
LG Robert
0
Rückgängig machen
Stimmen
Liebe Freunde,
Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen verwechseln und anstelle die EASA Regeln zu lesen lieber Blödsinn verzapfen, so möchte ich hier eine kurze Stellungnahme zu den ganzen Selbstkosten-, Schnupper- und was weiss ich Flügen, abgeben.
Wir Piloten unterliegen mit unserem EASA Schein den Bestimmungen der EASA. Auch wenn diese teilweise nicht sehr eindeutig und interpretationsfähig sind, so sie sind zumindestens in den EASA Bestimmungen definiert. Gerade aber diese Interpretationsfähigkeit macht die Sache für uns Piloten auch gefährlich.....zumindestens wenn was passiert....
Es gibt eigentlich 3 Arten von Flügen unser Thema betreffend, die von der EASA eindeutig definiert sind:
1. Der klassische SCHNUPPERFLUG durch eine Flugschule
Wie der Titel schon sagt ein Schnupperflug, der von einer Flugschule, einem Fluglehrer und einem zur Schulung geeigneten Flugzeug durchgeführt wird. Was dafür verlangt wird ist egal. Der Pilot muss sich NICHT an den Kosten beteiligen. Ob hier vom Probanten gesteuert wird oder nicht ist ebenfalls egal. Hinten sitzende Mitflieger sind problematisch.....
2. Der INTRODUCTORY FLIGHT
Dient der Mitgliederwerbung durch andere Vereinsmitglieder. Was dafür verlangt wird ist ebenfalls egal. Der Pilot sollte Mitglied in seinem Verein sein und mit dem Vereinsflieger für den Verein, die Vereinsschule etc. Werbung machen. Dieser Flug sollte nicht einem Selbstzweck dienen. Der Pilot muss NICHT wie hier behauptet Fluglehrer oder CRI oder was weiss ich auch sein. Hier gelten rein die NCO's. Der Pilot muss sich auch NICHT an den Kosten beteiligen. Ist der Mitflieger allerdings ein Blinder, ein 3-jähriger oder eine UR UR Großmutter ist natürlich zu hinterfragen, ob das wirklich Mitgliederwerbung für einen Flugsportverein sein kann. Das entscheidet dann der Richter.
3. Selbstkostenflüge
Wie das abläuft ist bekannt. Der Pilot muss sich an den Kosten beteiligen. Mit wieviel Prozent steht nirgends und was Flugkosten sind auch nicht. Eine sehr wackelige Konstruktion. Bitte nicht die EASA Bestimmungen vergessen wie Tickets, diese mehrere Jahre aufheben, Safety Einweisungen vor dem Flug nach NCO's etc...viele Pflichten für Piloten, die kaum einer kennt.....
Meine persönliche Meinung zu den ganzen Mitflugplattformen im Internet:
Ich persönlich lasse von diesen ganzen Anbietern die Finger, nachdem ich mir so einige Knebelverträge durchgelesen habe.
Das Finanzamt sieht gerne GEWERBLICHKEIT bei REGELMÄSSIGKEIT...und das Finanzamt möchte ich nicht auf meine Fähre bringen, wegen ein paar lächerlicher Euros....
Ja und was sagt die EASA dazu? Die EASA sagt in ihren Verordnungen, dass obengenannte Flüge nicht von DRITTEN beworben werden dürfen.
ALLES KLAR
Eine Hintertüre gibt es aber für UL und Gyrocopter. Diese unterliegen nicht dem Regelwerk der EASA und kennen zumindestens luftfahrtrechtlich keine Gewerblichkeit. Sofern diese brav Steuern zahlen ist gegen eine Bewerbung ihrer Tätigkeiten in Mitflugzentralen eigentlich nichts einzuwenden. Es reicht ein LFZ, ein dazupassender Schein und Freude am Fliegen. Bei einem Unfall ist sowieso der PIC der Dumme.
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
Diverses zum Nachlesen:
https://aopa.de/aktuell/update-zur-meldung-vom-30.06.2014-selbstkosten-und-vereinsrundfluege-gute-nachrichten.html
Nachdem hier einige Spezialisten die gelebte Praxis mit den rechtlichen Rahmenbedingungen verwechseln und anstelle die EASA Regeln zu lesen lieber Blödsinn verzapfen, so möchte ich hier eine kurze Stellungnahme zu den ganzen Selbstkosten-, Schnupper- und was weiss ich Flügen, abgeben.
Wir Piloten unterliegen mit unserem EASA Schein den Bestimmungen der EASA. Auch wenn diese teilweise nicht sehr eindeutig und interpretationsfähig sind, so sie sind zumindestens in den EASA Bestimmungen definiert. Gerade aber diese Interpretationsfähigkeit macht die Sache für uns Piloten auch gefährlich.....zumindestens wenn was passiert....
Es gibt eigentlich 3 Arten von Flügen unser Thema betreffend, die von der EASA eindeutig definiert sind:
1. Der klassische SCHNUPPERFLUG durch eine Flugschule
Wie der Titel schon sagt ein Schnupperflug, der von einer Flugschule, einem Fluglehrer und einem zur Schulung geeigneten Flugzeug durchgeführt wird. Was dafür verlangt wird ist egal. Der Pilot muss sich NICHT an den Kosten beteiligen. Ob hier vom Probanten gesteuert wird oder nicht ist ebenfalls egal. Hinten sitzende Mitflieger sind problematisch.....
2. Der INTRODUCTORY FLIGHT
Dient der Mitgliederwerbung durch andere Vereinsmitglieder. Was dafür verlangt wird ist ebenfalls egal. Der Pilot sollte Mitglied in seinem Verein sein und mit dem Vereinsflieger für den Verein, die Vereinsschule etc. Werbung machen. Dieser Flug sollte nicht einem Selbstzweck dienen. Der Pilot muss NICHT wie hier behauptet Fluglehrer oder CRI oder was weiss ich auch sein. Hier gelten rein die NCO's. Der Pilot muss sich auch NICHT an den Kosten beteiligen. Ist der Mitflieger allerdings ein Blinder, ein 3-jähriger oder eine UR UR Großmutter ist natürlich zu hinterfragen, ob das wirklich Mitgliederwerbung für einen Flugsportverein sein kann. Das entscheidet dann der Richter.
3. Selbstkostenflüge
Wie das abläuft ist bekannt. Der Pilot muss sich an den Kosten beteiligen. Mit wieviel Prozent steht nirgends und was Flugkosten sind auch nicht. Eine sehr wackelige Konstruktion. Bitte nicht die EASA Bestimmungen vergessen wie Tickets, diese mehrere Jahre aufheben, Safety Einweisungen vor dem Flug nach NCO's etc...viele Pflichten für Piloten, die kaum einer kennt.....
Meine persönliche Meinung zu den ganzen Mitflugplattformen im Internet:
Ich persönlich lasse von diesen ganzen Anbietern die Finger, nachdem ich mir so einige Knebelverträge durchgelesen habe.
Das Finanzamt sieht gerne GEWERBLICHKEIT bei REGELMÄSSIGKEIT...und das Finanzamt möchte ich nicht auf meine Fähre bringen, wegen ein paar lächerlicher Euros....
Ja und was sagt die EASA dazu? Die EASA sagt in ihren Verordnungen, dass obengenannte Flüge nicht von DRITTEN beworben werden dürfen.
ALLES KLAR
Eine Hintertüre gibt es aber für UL und Gyrocopter. Diese unterliegen nicht dem Regelwerk der EASA und kennen zumindestens luftfahrtrechtlich keine Gewerblichkeit. Sofern diese brav Steuern zahlen ist gegen eine Bewerbung ihrer Tätigkeiten in Mitflugzentralen eigentlich nichts einzuwenden. Es reicht ein LFZ, ein dazupassender Schein und Freude am Fliegen. Bei einem Unfall ist sowieso der PIC der Dumme.
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
Diverses zum Nachlesen:
https://aopa.de/aktuell/update-zur-meldung-vom-30.06.2014-selbstkosten-und-vereinsrundfluege-gute-nachrichten.html
0
Rückgängig machen
Stimmen
Abschlussbericht: PA-28 stürzte mangels Flugerfahrung ab
ABSTURZ-CFIT-FLUGSICHERHEIT-PA-28-PIPER-SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht über den Flugunfall der Piper PA-28-181 vom August 2017 veröffentlicht, bei dem drei der vier Insassen ums Leben kamen. Der Pilot, der keine Gebirgsflugeinweisung hatte und kein Fluglehrer war, hatte bei dem Flug im Hochgebirge einem 14-jährigen Passagier die Kontrolle über das Flugzeug übergeben. Die Entscheidung war ein Rezept für eine Katastrophe.
22.01.2019 par BOB FISCHER
GENERAL AVIATION
0
Der Flugverlauf des Unglücksfluges der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017. © SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht des Absturzes der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017 nun veröffentlicht. Damals war das Flugzeug im Rahmen eines Aviatik-Jugendlagers bei einem Rundflug mit Jugendlichen mit einem Berg kollidiert. Drei der vier Insassen starben, ein Passagier wurde schwer verletzt.
Der SUST-Bericht schildert den Flugverlauf folgendermaßen: Um 09.09 Uhr startete der Pilot mit dem einmotorigen Motorflugzeug Piper PA-28-181 HB-PER mit drei Teilnehmern des Aviatik-Jugendlagers an Bord auf der Piste 03 des Flugplatzes Samedan (LSZS) zu seinem zweiten Rundflug an diesem Morgen. Im Steigflug über den linken Gegenanflug meldete der Pilot um 09.14 Uhr die Absicht, über den Ausflugpunkt Sierra weiter zum Berninapass zu fliegen.
Lufttaufe über den Bergen
In der Region von Pontresina übergab der Pilot die Steuerführung an den Passagier vorne rechts, der über keinerlei fliegerische Ausbildung verfügte. Anmerkung der Redaktion: Der Passagier war 14 Jahre alt und Teilnehmer des Jugendlagers. Der Steigflug der HB-PER führte direkt weiter in Richtung Berninapass mit einer mittleren Steigrate von 350 ft/min bis auf eine Höhe von beinahe 9.000 ft AMSL. Auf Höhe der Talstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn leitete der Passagier auf Anweisung des Piloten eine Linkskurve ein.
Der verantwortliche Flugzeugführer (PPL-A) hatte zwar den größten Teil seiner Flüge im Alpenraum durchgeführt, allerdings hatte keine Fortbildung im Gebirgsflug gemacht. Als Skilehrer war er mit der Region vertraut.
Nach einem Dreiviertelkreis wies der Pilot den Passagier an, auf südsüdwestlichem Kurs in Richtung Diavolezza weiterzufliegen. Die HB-PER näherte sich im Steigflug mit hohem Anstellwinkel dem Westufer des Lej da Diavolezza und passierte den Corn Diavolezza auf dessen Ostseite. Die Höhe über Grund betrug zu diesem Zeitpunkt nur rund 25 Meter, die angezeigte Fluggeschwindigkeit lag bei 63 Knoten. In der Absicht, die Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn zu überfliegen, ließ der Pilot den Passagier diesen Kurs beibehalten. Aber ein Überflug der Diavolezza auf diesem Kurs war von dieser Ausgangshöhe aus nicht mehr möglich.
Der Pilot war kein Fluglehrer
Mit der Übergabe der Steuerführung und damit der Kontrolle über das Flugzeug an den minderjährigen Passagier begab sich der Pilot in eine überwachende Rolle, wie sie einem Fluglehrer zukommt. Diese Ausbildung und Erfahrung als Fluglehrer hat der Pilot nie durchlaufen, womit er ein erhebliches Sicherheitsrisiko einging, indem in einer anspruchsvollen Phase des Fluges die Führung des Flugzeuges an eine des Fliegens unkundige Person übergab. Dem Teilnehmer des JULA ist dabei keinerlei Vorwurf zu machen, dass er die Gelegenheit wahrnahm, erstmals ein Flugzeug zu führen, schreibt die SUST in ihrem Bericht. Auch hat er selber keinerlei Beitrag zum Unfall geleistet, da er nach Anweisung des Piloten gehandelt hat.
Nach dem Überfliegen der Stütze Nr. 8 der Sesselbahn Diavolezzafirn-Sass Queder mit rund 20 Metern Überhöhung verlor die HB-PER in einer Rechtskurve mit großer Querlage an Höhe über Boden und unterflog Kabel und Seile, die zur Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn führten. Auf einer Höhe von rund 9400 Fuß schlug die HB-PER in einem flachen Winkel mit dem rechten Flügel zuerst auf dem Gelände auf. Das Flugzeug rutschte nach der Kollision über eine Geröllhalde, überschlug sich und kam rund 80 Meter weiter auf einer Höhe von rund 9300 Fuß zum Stillstand. Es brach kein Feuer aus.
Einer der Augenzeugen, die den Unfallhergang beobachtet hatten, eilte herbei und alarmierte umgehend die Schweizerischen Rettungsflugwacht (REGA). Der Pilot sowie die Passagiere vorne und hinten rechts wurden beim Aufprall tödlich verletzt. Die Passagierin hinten links erlitt schwere Verletzungen und wurde von der REGA in das Kantonsspital in Chur geflogen.
10.520 Fuß Dichtehöhe
Die Dichtehöhe (Density Altitude) lag zum Zeitpunkt des Unfalls bei 10.520 Fuß AMSL. Die hohe Temperatur von 11 °Celsius auf 2900 Meter hatte unter Einbezug des Luftdrucks eine Verringerung der Steigleistung von rund 27 Prozent gegenüber Standardbedingungen zur Folge.
Die Frage betreffend Übergabe der Steuerführung an den Passagier vorne rechts während der Rundflüge wurde im Vorfeld der Lufttaufen nicht thematisiert, fand die SUST im Rahmen ihrer Recherchen heraus. Sie kommt in ihrem Abschlussbericht zur Erkenntnis, dass der Unfall auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen sei. Die Entscheidung des nicht als Fluglehrer ausgebildeten Piloten, in einer anspruchsvollen Phase die Führung des Flugzeugs an eine des Fliegens unkundige Person zu übertragen, habe direkt zum Unfall beigetragen. Das mangelnde Sicherheitsbewusstsein der Organisatoren, die dies zuließen, habe systemisch zum Unfall beigetragen.
Bob Fischer
ABSTURZ-CFIT-FLUGSICHERHEIT-PA-28-PIPER-SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht über den Flugunfall der Piper PA-28-181 vom August 2017 veröffentlicht, bei dem drei der vier Insassen ums Leben kamen. Der Pilot, der keine Gebirgsflugeinweisung hatte und kein Fluglehrer war, hatte bei dem Flug im Hochgebirge einem 14-jährigen Passagier die Kontrolle über das Flugzeug übergeben. Die Entscheidung war ein Rezept für eine Katastrophe.
22.01.2019 par BOB FISCHER
GENERAL AVIATION
0
Der Flugverlauf des Unglücksfluges der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017. © SUST
Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat ihren Abschlussbericht des Absturzes der Piper PA-28-181 vom 4. August 2017 nun veröffentlicht. Damals war das Flugzeug im Rahmen eines Aviatik-Jugendlagers bei einem Rundflug mit Jugendlichen mit einem Berg kollidiert. Drei der vier Insassen starben, ein Passagier wurde schwer verletzt.
Der SUST-Bericht schildert den Flugverlauf folgendermaßen: Um 09.09 Uhr startete der Pilot mit dem einmotorigen Motorflugzeug Piper PA-28-181 HB-PER mit drei Teilnehmern des Aviatik-Jugendlagers an Bord auf der Piste 03 des Flugplatzes Samedan (LSZS) zu seinem zweiten Rundflug an diesem Morgen. Im Steigflug über den linken Gegenanflug meldete der Pilot um 09.14 Uhr die Absicht, über den Ausflugpunkt Sierra weiter zum Berninapass zu fliegen.
Lufttaufe über den Bergen
In der Region von Pontresina übergab der Pilot die Steuerführung an den Passagier vorne rechts, der über keinerlei fliegerische Ausbildung verfügte. Anmerkung der Redaktion: Der Passagier war 14 Jahre alt und Teilnehmer des Jugendlagers. Der Steigflug der HB-PER führte direkt weiter in Richtung Berninapass mit einer mittleren Steigrate von 350 ft/min bis auf eine Höhe von beinahe 9.000 ft AMSL. Auf Höhe der Talstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn leitete der Passagier auf Anweisung des Piloten eine Linkskurve ein.
Der verantwortliche Flugzeugführer (PPL-A) hatte zwar den größten Teil seiner Flüge im Alpenraum durchgeführt, allerdings hatte keine Fortbildung im Gebirgsflug gemacht. Als Skilehrer war er mit der Region vertraut.
Nach einem Dreiviertelkreis wies der Pilot den Passagier an, auf südsüdwestlichem Kurs in Richtung Diavolezza weiterzufliegen. Die HB-PER näherte sich im Steigflug mit hohem Anstellwinkel dem Westufer des Lej da Diavolezza und passierte den Corn Diavolezza auf dessen Ostseite. Die Höhe über Grund betrug zu diesem Zeitpunkt nur rund 25 Meter, die angezeigte Fluggeschwindigkeit lag bei 63 Knoten. In der Absicht, die Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn zu überfliegen, ließ der Pilot den Passagier diesen Kurs beibehalten. Aber ein Überflug der Diavolezza auf diesem Kurs war von dieser Ausgangshöhe aus nicht mehr möglich.
Der Pilot war kein Fluglehrer
Mit der Übergabe der Steuerführung und damit der Kontrolle über das Flugzeug an den minderjährigen Passagier begab sich der Pilot in eine überwachende Rolle, wie sie einem Fluglehrer zukommt. Diese Ausbildung und Erfahrung als Fluglehrer hat der Pilot nie durchlaufen, womit er ein erhebliches Sicherheitsrisiko einging, indem in einer anspruchsvollen Phase des Fluges die Führung des Flugzeuges an eine des Fliegens unkundige Person übergab. Dem Teilnehmer des JULA ist dabei keinerlei Vorwurf zu machen, dass er die Gelegenheit wahrnahm, erstmals ein Flugzeug zu führen, schreibt die SUST in ihrem Bericht. Auch hat er selber keinerlei Beitrag zum Unfall geleistet, da er nach Anweisung des Piloten gehandelt hat.
Nach dem Überfliegen der Stütze Nr. 8 der Sesselbahn Diavolezzafirn-Sass Queder mit rund 20 Metern Überhöhung verlor die HB-PER in einer Rechtskurve mit großer Querlage an Höhe über Boden und unterflog Kabel und Seile, die zur Bergstation der Bernina-Diavolezza Pendelbahn führten. Auf einer Höhe von rund 9400 Fuß schlug die HB-PER in einem flachen Winkel mit dem rechten Flügel zuerst auf dem Gelände auf. Das Flugzeug rutschte nach der Kollision über eine Geröllhalde, überschlug sich und kam rund 80 Meter weiter auf einer Höhe von rund 9300 Fuß zum Stillstand. Es brach kein Feuer aus.
Einer der Augenzeugen, die den Unfallhergang beobachtet hatten, eilte herbei und alarmierte umgehend die Schweizerischen Rettungsflugwacht (REGA). Der Pilot sowie die Passagiere vorne und hinten rechts wurden beim Aufprall tödlich verletzt. Die Passagierin hinten links erlitt schwere Verletzungen und wurde von der REGA in das Kantonsspital in Chur geflogen.
10.520 Fuß Dichtehöhe
Die Dichtehöhe (Density Altitude) lag zum Zeitpunkt des Unfalls bei 10.520 Fuß AMSL. Die hohe Temperatur von 11 °Celsius auf 2900 Meter hatte unter Einbezug des Luftdrucks eine Verringerung der Steigleistung von rund 27 Prozent gegenüber Standardbedingungen zur Folge.
Die Frage betreffend Übergabe der Steuerführung an den Passagier vorne rechts während der Rundflüge wurde im Vorfeld der Lufttaufen nicht thematisiert, fand die SUST im Rahmen ihrer Recherchen heraus. Sie kommt in ihrem Abschlussbericht zur Erkenntnis, dass der Unfall auf eine ungeeignete und risikoreiche Flugtaktik im Gebirge zurückzuführen sei. Die Entscheidung des nicht als Fluglehrer ausgebildeten Piloten, in einer anspruchsvollen Phase die Führung des Flugzeugs an eine des Fliegens unkundige Person zu übertragen, habe direkt zum Unfall beigetragen. Das mangelnde Sicherheitsbewusstsein der Organisatoren, die dies zuließen, habe systemisch zum Unfall beigetragen.
Bob Fischer
0
Rückgängig machen
Stimmen
Zitat: [i]"Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge: Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends ..."Es ist schon sehr mühsam. Ich habe versucht die Situation der Passagierflüge zu erläutern und bin genau darauf eingegangen. Mit Verlaub, aber eine Interpretation meiner Stellungnahme lehne ich insofern ab, wenn sie dem Geschriebenen widerspricht. Ein "Selbstkostenflug", auch wenn es nirgends geschrieben steht, sieht eine Teilung der Selbstkosten vor. Wenn nun zwei Personen an Bord sind, dann sind diese Kosten zu teilen. Aus der Logik und der Natur der Sache heraus ergibt sich, dass das 50:50 zu geschehen hat (auch wenn das Flugzeug 4 Sitze aufweist! - das wäre ein Taschenspielertrick
). Zahlt der Pilot weniger als 50% der tatsächlichen Selbstkosten, so erzielt er einen unzulässigen Gewinn! [*] Ich beende nun meine Kommentare zu diesem Thema, ich lese ab nun nicht mehr weiter. Danke für Eure Aufmerksamkeit, vielleicht kann doch jemand davon profitieren. LG Gustav Z. HOLDOSI, ohne Recht haben zu wollen - als Privatperson[/i]Gustav, wie schon gesagt, kann sich bei der Frage des Kostenanteiles nicht einmal die ACG festlegen. Ich hab dort mit mehreren Leuten zum Thema diskutiert, und nicht einmal die Juristen der Rechtsabteilung konnten mir sagen, woraus hervorginge, ab welchem Anteil die Kostenbeteiligung 'legal' ist. Am häufigsten hört man angeblich die Meinung '11 %', weil das über irgendeiner Bagatellgrenze liegen soll. Die schlüssigste, letzte Aussage war, dass es wohl irgendwann in weiter Zukunft vielleicht einen Straf- oder Zivilprozess geben wird, bei dem dann ein Richter einen Prozentsatz (zB. gem. § 273 ZPO, könnte ich mir vorstellen) in ein Urteil als angemessen reinschreibt, womit es einmal wenigstens IRGEND eine Festschreibung gäbe (die dann natürlich auch nicht in Stein gemeiselt wäre, da wir hierzulande ja kein Präzedenzrecht haben.)
Deine Ausführungen, was die 'Logik der Natur' sagen würde mögen ja durchaus was an sich haben, nur sind sie rein rechtlich, und damit für die Rechsicherheit, nicht relevant (kllar teilen sich unter Freunden immer die zwei vorne 50:50 die Kosten, egal, wieviele hinten sitzen)
Also zieh Dich bitte nicht zurück, nur weil jemand einmal nicht Deiner (durchaus profunden) Meinung ist - grad jetzt, wo´s spannend wird!
LG Axel der Aerotekt
PS: Abgesehen vom rein rechtlichen Aspekt gibt´s ja noch den ganz pragmatischen, um jegliche diesbezügliche Problematik zu vemeiden:
Fliegen, und nachher abrechnen, so, wie´s ausgemacht war - wenn alle happy sind und nix vorgefallen ist! Was soll denn bitte dann noch gross passieren können?
Ist aber was passiert, dann fliesst auch kein Geld, und niemand auf der Welt kann dem Piloten was in Richtung Gewerblichkeit oder Illegalität nachsagen! (es sei denn er hat einen Blödsinn beim Handwerk des Fliegens gemacht, aber das ist eine andere Geschichte ..... )
0
Rückgängig machen
Stimmen
Ich stimme dem Aerotekten in praktisch allen Aussagen zu.
@ Gustav: Vieles ist im Detail völlig richtig, was Du sagst, aber so, wie Du es zusammenstellst, wird der - meiner Meinung nach völlig falsche - Eindruck erweckt, dass Selbstkostenflüge, und somit auch Schnupperflüge irgendwie prekär, am Rande der Legalität, oder zumindest im Hochrisikobereich angesiedelt seien.
Das Gegenteil ist aber wahr.
Bei allem Respekt vor Deinem Detailwissen und der erklärten Absicht, hier Mitlesende vor Schaden zu bewahren, muss ich sagen, dass, abgesehen davon, das Bild, das Du entwirfst, ein verheerendes und ziemlich abschreckendes ist.
Das entspricht nicht der Realität.
Cost-sharing Flüge sind um absolut nichts anders, v.a. nicht risikoreicher, als ganz normale Flüge mit Freunden, sie sind weder rechtlich noch hinsichtlich des Risikos bedenklich, wenn man einmal ganz davon absieht, dass natürlich jeder Passagier immer ein Haftungsrisiko darstellt. Aber wenn man nicht einmal das zu tragen bereit ist, sollte man am besten daheim im Bett bleiben (obwohl dort gerade die meisten Todesfälle vorkommen)
Ich mache laufend solche Flüge, hab auch nur PPL(A), ein Flugzeug ELA1 mit vier Sitzen und eine gute Versicherung. Ich hab die besten Erfahrungen damit, noch nie hat es irgendwelche Zwischenfälle gegeben (außer dem seltenen Einsatz von Speibsackerln). Alles ist legal, rechtlich und wirtschaftlich abgesichert, und es macht eine Riesenfreude, neue Menschen für die Fliegerei zu begeistern, die dann in unseren Vereinen und Flugschulen landen!
Und darauf kommt es doch an, oder?
Liebe Grüße, Eure Charly
@ Gustav: Vieles ist im Detail völlig richtig, was Du sagst, aber so, wie Du es zusammenstellst, wird der - meiner Meinung nach völlig falsche - Eindruck erweckt, dass Selbstkostenflüge, und somit auch Schnupperflüge irgendwie prekär, am Rande der Legalität, oder zumindest im Hochrisikobereich angesiedelt seien.
Das Gegenteil ist aber wahr.
Bei allem Respekt vor Deinem Detailwissen und der erklärten Absicht, hier Mitlesende vor Schaden zu bewahren, muss ich sagen, dass, abgesehen davon, das Bild, das Du entwirfst, ein verheerendes und ziemlich abschreckendes ist.
Das entspricht nicht der Realität.
Cost-sharing Flüge sind um absolut nichts anders, v.a. nicht risikoreicher, als ganz normale Flüge mit Freunden, sie sind weder rechtlich noch hinsichtlich des Risikos bedenklich, wenn man einmal ganz davon absieht, dass natürlich jeder Passagier immer ein Haftungsrisiko darstellt. Aber wenn man nicht einmal das zu tragen bereit ist, sollte man am besten daheim im Bett bleiben (obwohl dort gerade die meisten Todesfälle vorkommen)
Ich mache laufend solche Flüge, hab auch nur PPL(A), ein Flugzeug ELA1 mit vier Sitzen und eine gute Versicherung. Ich hab die besten Erfahrungen damit, noch nie hat es irgendwelche Zwischenfälle gegeben (außer dem seltenen Einsatz von Speibsackerln). Alles ist legal, rechtlich und wirtschaftlich abgesichert, und es macht eine Riesenfreude, neue Menschen für die Fliegerei zu begeistern, die dann in unseren Vereinen und Flugschulen landen!
Und darauf kommt es doch an, oder?
Liebe Grüße, Eure Charly
0
Rückgängig machen
Stimmen
Zitat:
"Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends ..."
Es ist schon sehr mühsam.
Ich habe versucht die Situation der Passagierflüge zu erläutern und bin genau darauf eingegangen.
Mit Verlaub, aber eine Interpretation meiner Stellungnahme lehne ich insofern ab, wenn sie dem Geschriebenen widerspricht.
Ein "Selbstkostenflug", auch wenn es nirgends geschrieben steht, sieht eine Teilung der Selbstkosten vor.
Wenn nun zwei Personen an Bord sind, dann sind diese Kosten zu teilen. Aus der Logik und der Natur der Sache heraus ergibt sich, dass das 50:50 zu geschehen hat (auch wenn das Flugzeug 4 Sitze aufweist! - das wäre ein Taschenspielertrick![:o]()
). Zahlt der Pilot weniger als 50% der tatsächlichen Selbstkosten, so erzielt er einen unzulässigen Gewinn!
[*] Ich beende nun meine Kommentare zu diesem Thema, ich lese ab nun nicht mehr weiter.
Danke für Eure Aufmerksamkeit, vielleicht kann doch jemand davon profitieren.
LG Gustav Z. HOLDOSI, ohne Recht haben zu wollen - als Privatperson
"Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends ..."
Es ist schon sehr mühsam.
Ich habe versucht die Situation der Passagierflüge zu erläutern und bin genau darauf eingegangen.
Mit Verlaub, aber eine Interpretation meiner Stellungnahme lehne ich insofern ab, wenn sie dem Geschriebenen widerspricht.
Ein "Selbstkostenflug", auch wenn es nirgends geschrieben steht, sieht eine Teilung der Selbstkosten vor.
Wenn nun zwei Personen an Bord sind, dann sind diese Kosten zu teilen. Aus der Logik und der Natur der Sache heraus ergibt sich, dass das 50:50 zu geschehen hat (auch wenn das Flugzeug 4 Sitze aufweist! - das wäre ein Taschenspielertrick
). Zahlt der Pilot weniger als 50% der tatsächlichen Selbstkosten, so erzielt er einen unzulässigen Gewinn![*] Ich beende nun meine Kommentare zu diesem Thema, ich lese ab nun nicht mehr weiter.
Danke für Eure Aufmerksamkeit, vielleicht kann doch jemand davon profitieren.
LG Gustav Z. HOLDOSI, ohne Recht haben zu wollen - als Privatperson
0
Rückgängig machen
Stimmen
Nachdem hier zwar sehr ausführlich, aber immer noch fallweise die Dinge vermischend, über das Thema geschrieben wird, mach ich einmal einen Versuch, das ganze (unzulässig simplifizierend, ich weis) auf den Punkt zu bringen:
Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends. Pilot miuss keinerlei über den PPL hinausgehende Qualifikationen haben (90 Tage Regel natürlich)
Gute Versicherung dringend zu empfehlen, aber die haben Vereine und private Halter i.d.R. sowieso
Route, Zwischenlandungen, Dauer ad libidum
Der Fluggast darf (legal jedenfalls) keine Kontrollen angreifen
Introductory Flights:
Ebenfalls rechtlich unbedenklich. Alles wie bei Cost-Sharing, nur muss der Pilot ein FI oder zumindest CRI sein. Der Fluggast darf unter Aufsicht des FI das Lenkradel halten
Schnupperflüge:
Völlig unbedenklich, rechtlich gedeckt. Sie sind nirgends definiert, und ergo nichts anderes, als Cost-Sharing Flüge. Daher sind sie völlig frei, was Qualifikation des Piloten, Dauer, Strecke usw. angeht. Einzige Einschränkung: Der Schnupperflieger darf nichts angreifen (ausser das Speibsackerl). Den Flug kann ein Vereinspilot genauso, wie ein Flugzeugeigner durchführen, egal, mit welchem (lufttüchtigen) Flieger, dem eines Vereines, oder mit dem eigenen.
Die Gestion von Wingly ist eine spezielle. Ich würde empfehlen, sie vorher mit den oben dargestellten Anforderungen abzugleichen, denn mit dergleichen kenn ich mich nicht aus. Andere Plattformen, wie auch die unsere, stellen lediglich den Kontakt zwischen Pilot und Schnupperflieger her, sonst nichts.
LG Axel der Aerotekt
PS: Bin auch kein Jurist, das stellt nur die Zusammenfassung meiner Erkundigungen dar, und ich kann nciht garantieren, dass es richtig und vollständig ist
Cost-Sharing (Selbstkosten) Flüge:
Rechtlich völlig unbedenklich, der Pilot zahlt "einen" Anteil. Wie hoch der ist, steht nirgends. Pilot miuss keinerlei über den PPL hinausgehende Qualifikationen haben (90 Tage Regel natürlich)
Gute Versicherung dringend zu empfehlen, aber die haben Vereine und private Halter i.d.R. sowieso
Route, Zwischenlandungen, Dauer ad libidum
Der Fluggast darf (legal jedenfalls) keine Kontrollen angreifen
Introductory Flights:
Ebenfalls rechtlich unbedenklich. Alles wie bei Cost-Sharing, nur muss der Pilot ein FI oder zumindest CRI sein. Der Fluggast darf unter Aufsicht des FI das Lenkradel halten
Schnupperflüge:
Völlig unbedenklich, rechtlich gedeckt. Sie sind nirgends definiert, und ergo nichts anderes, als Cost-Sharing Flüge. Daher sind sie völlig frei, was Qualifikation des Piloten, Dauer, Strecke usw. angeht. Einzige Einschränkung: Der Schnupperflieger darf nichts angreifen (ausser das Speibsackerl). Den Flug kann ein Vereinspilot genauso, wie ein Flugzeugeigner durchführen, egal, mit welchem (lufttüchtigen) Flieger, dem eines Vereines, oder mit dem eigenen.
Die Gestion von Wingly ist eine spezielle. Ich würde empfehlen, sie vorher mit den oben dargestellten Anforderungen abzugleichen, denn mit dergleichen kenn ich mich nicht aus. Andere Plattformen, wie auch die unsere, stellen lediglich den Kontakt zwischen Pilot und Schnupperflieger her, sonst nichts.
LG Axel der Aerotekt
PS: Bin auch kein Jurist, das stellt nur die Zusammenfassung meiner Erkundigungen dar, und ich kann nciht garantieren, dass es richtig und vollständig ist
0
Rückgängig machen
Stimmen
Lieber Robert, Danke für Deine beiden Screenshots! Die "Sicherheit" einer von WINGLY abeschlossenen Versicherung scheint insofern trügerisch zu sein, als dass eine entsprechende Lizenz vorhanden sein muss. Im Fall der Notwendigkeit eines Berufspilotenscheines nach EASA/LFG tritt Obliegenheitsverletzung ein - und dann zahlt keine Versicherung! Wer das in manchen Fällen, aufgrund verwaschener unklarer Gesetzesstellen, unkalkulierbare Risiko in Kauf nehmen will? Ich würde es persönlich nicht auf mich nehmen wollen, denn Unwissenheit schützt vor Strafe nicht.![:(]()
Lieber Gustav,
eine interessante Diskussion. Woran machst Du bei Wingly die Gewerblichkeit fest? Es werden die Kosten geteilt, bevor du als Pilot aufgenommen wirst, sind Kopien Deiner aktuellen Lizenzen zu übermitteln, es wird an jedem Eck und Ende auf die gesetzlichen Vorschriften hingewiesen und zusätzlich gibt es Versicherungsschutz, wenn der eigene nicht ausreicht.
Beispiel:
Du hast in einem Flugzeug 4 Sitze. Die Chartergebühr kostet € 4,- / Minute. Du planst einen Ausflug (Hin- und Rückreise) und möchtest wenn möglich nicht alleine reisen.
Auf Wingly wird Dein Vorhaben gepostet. Von Deiner Maschine hast du zuvor ein Profil angelegt.
Du hast Glück und es melden sich 3 Passagiere.
Du erhältst nun jedoch nicht € 4,- / Minute ausbezahlt, auch nicht € 3,- sondern weit weniger als € 3,-! Damit wird das Service von Wingly bezahlt (Versicherung, Vermittlung). Abgerechnet wird nach Beendigung des Fluges - Du kannst auch keinen höheren Preis als Deine ursprüngliche Schätzung verrechnen ( statt 60 Minuten dann 65 Minuten verrechnen - umgedreht funktionier es).
Aus meiner Sicht kann ich hier keine gewerbliche Tätigkeit erkennen, der Pilot muß in jedem Fall bezahlen. Sind die Preise zu hoch, dann wird er nicht gebucht werden und macht sich nebenbei strafbar.
Benachteiligt sind die Flugzeugbesitzer, denn die dürfen keine Vollkostenrechnung abgeben (Charterpreis) sondern nur die variablen Kosten (Treibstoff, Öl, ..)
Vielleicht liest ein Jurist mit und kann uns seine Meinung sagen ...
Liebe Grüße
Robert
0
Rückgängig machen
Stimmen
Lieber Robert,
Danke für Deine beiden Screenshots!
Die "Sicherheit" einer von WINGLY abeschlossenen Versicherung scheint insofern trügerisch zu sein, als dass eine entsprechende Lizenz vorhanden sein muss. Im Fall der Notwendigkeit eines Berufspilotenscheines nach EASA/LFG tritt Obliegenheitsverletzung ein - und dann zahlt keine Versicherung!
Wer das in manchen Fällen, aufgrund verwaschener unklarer Gesetzesstellen, unkalkulierbare Risiko in Kauf nehmen will? Ich würde es persönlich nicht auf mich nehmen wollen, denn Unwissenheit schützt vor Strafe nicht.![:(]()
Danke für Deine beiden Screenshots!
Die "Sicherheit" einer von WINGLY abeschlossenen Versicherung scheint insofern trügerisch zu sein, als dass eine entsprechende Lizenz vorhanden sein muss. Im Fall der Notwendigkeit eines Berufspilotenscheines nach EASA/LFG tritt Obliegenheitsverletzung ein - und dann zahlt keine Versicherung!
Wer das in manchen Fällen, aufgrund verwaschener unklarer Gesetzesstellen, unkalkulierbare Risiko in Kauf nehmen will? Ich würde es persönlich nicht auf mich nehmen wollen, denn Unwissenheit schützt vor Strafe nicht.
0
Rückgängig machen
Stimmen
Lieber Gustav,
vielen Dank für die detailreiche Ausführung der Selbstkostenflüge.
Bei Wingly mußt Du Dich über die Art des Fluges entscheiden (siehe Anhang). Die Kosten des kompletten Fluges sind per Hand einzutragen - hier liegt es am Piloten gesetzestreu und verantwortungsvoll vorzugehen. Schau mal den Text zu dem Thema Versicherung an ...
LG Robert
vielen Dank für die detailreiche Ausführung der Selbstkostenflüge.
Bei Wingly mußt Du Dich über die Art des Fluges entscheiden (siehe Anhang). Die Kosten des kompletten Fluges sind per Hand einzutragen - hier liegt es am Piloten gesetzestreu und verantwortungsvoll vorzugehen. Schau mal den Text zu dem Thema Versicherung an ...
LG Robert
- Seite :
- 1
- 2
Noch keine Antwort derzeit.