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Immer wieder entstehen Fragen rund um die Legalität von Selbstkostenflügen.
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
Schon die namentliche Benennung dieser Flüge lässt Vermutungen in Hinblick eine gewerbliche Tätigkeit zu, die normalerweise gewerblichen Firmen und Berufspiloten vorbehalten ist.
Insbesondere ist also vom beförderungswilligen Piloten zu prüfen, ob die Gewerblichkeit betreffende Kriterien/Bedingungen berührt werden. Ein „Nichtgewerblicher Flug“ nach ANO Schedule 1 bezeichnet einen Flug, der kein kommerzieller Betriebsflug ist.
Der österreichische Verfassungsgerichtshof vertritt augenscheinlich die Rechtsmeinung, dass "in Anbetracht der Komplexität von Flugunfällen und des - durch Statistiken belegten - erhöhten Unfallrisikos von Kleinflugzeugen im nichtgewerblichen Bereich" Fakt ist.
Nachdem sogenannte "Mitflugzentralen" im Internet ihre Dienste anbieten möchte ich gerne auf unabdingbare Erfordernisse aufmerksam machen.
Diese unterscheiden zwischen RUNDFLÜGE, AUSFLÜGE und STRECKENFLÜGE,
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht zu dem Einführungsflüge, wenn sie wie folgt durchgeführt werden
1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons.
1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden
1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist,
1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Es wird erwartet, dass diese Flüge etwa 30 bis 90 Minuten dauern, obwohl dies für Segelflugzeuge je nach Wetterlage variieren kann. Bei Flugzeugen und Hubschraubern müssen sie zum Abgangsort zurückkehren.
Die Flugzeit als Fluggast auf einem Einführungsflug gilt nicht als Schulung für die Erteilung einer Pilotenlizenz.
Der Begriff der „wertvollen Gegenleistung“ meint jedes Recht, Zins, Gewinn oder Nutzen, Nachsicht, Schaden, Verlust oder Verantwortung, die aufgrund eines Vertrages entstanden ist, geduldet oder eingegangen wurde von "mehr als einer nominellen Natur".
Sinnvollerweise wird man sich an gängig verrechneten Preisen der Vereine orientieren, andernfalls bei relativ geringen Flugzeiten am eigenen Flugzeug und höheren Preisen allenfalls Gewinnabsicht unterstellt werden könnte.
EASA Air Ops NCO.GEN.103 ermöglicht Einführungsflüge, wenn sie gemäß durchgeführt werden Nummer 1.3 dieser Leitlinien und muss ebenfalls den nachstehenden Bestimmungen entsprechen: 1.4.1 Der Flug muss am selben Ort beginnen und enden, mit Ausnahme von Segelflugzeugen oder Ballons. 1.4.2 Dürfen nur tageweise in Übereinstimmung mit den Day Visual Flight Rules (VFR) betrieben werden 1.4.3 Wird von einer von der zuständigen Organisation benannten Person (gemäß EASA) beaufsichtigt Air Ops Regulation 6.4 (c)), die für die Sicherheit der Beteiligten verantwortlich ist, 1.4.4 Erfüllt alle anderen von der zuständigen Behörde festgelegten Bedingungen.
Der Verfassungsgerichtshof nimmt in einen Urteil von 19.6.2001 u.a. auf das Haftungsrecht (Drittschadenhaftung, Haftung des Beförderers aus dem Beförderungsvertrag/Haftung für Fluggäste, Reisegepäck und Luftfracht) Bezug, also insbesondere die Entschädigung der Opfer ohne weitere Diskussion. Den Link findet Ihr diesem Artikel angeschlossen.
Es ist also von jedem Piloten zu prüfen, ob eine ausreichende Fluggast-Unfallversicherung (auch der Höhe nach) für einen Flug mit Passagieren jedweder Konfiguration besteht. Relevant sind die § 161, 164
und 169 LFG. Interessant erscheint auch der Hinweis: "Einem Normunterworfenen ist es nach der ständigen Judikatur des Verfassungsgerichtshofes nicht zumutbar, ein verwaltungsbehördliches Strafverfahren (hier durch Unterlassung des Abschlusses der nach §164 LFG vorgeschriebenen Fluggast-Versicherungen) zu provozieren und in diesem die Verfassungswidrigkeit der übertretenen Norm einzuwenden (vgl. - wenn auch hinsichtlich der Nichteinhaltung einer Verbotsnorm - VfSlg. 15.509/1999, S 519, und die dort zitierte Vorjudikatur).
Hintergrund ist u.a. die im öffentlichen Interesse gelegene Gefährdungshaftung und die erste finanzielle Entlastung des Geschädigten ohne weitere Diskussion!
Zitat: Indem durch §164 Abs1 LFG - der so zu interpretieren ist, daß alle Halter eines Luftfahrzeuges verpflichtet werden, in Zusammenhang mit der Durchführung von Flügen (ausgenommen solchen, die unentgeltlich im Rahmen des Flugsports stattfinden) sämtliche Fluggäste (das sind im Regelfall wohl alle Insassen) gegen Unfälle an Bord des Luftfahrzeuges oder beim Ein- und Aussteigen zu versichern - die Verpflichtung zur Fluggast-Unfallversicherung auch auf "private" Halter eines Luftfahrzeuges ausgedehnt wurde, hat der Gesetzgeber in verfassungsrechtlich unbedenklicher Weise die Rechtsgrundlage dafür geschaffen, daß nunmehr auch dann, wenn sich Flugunfälle im nichtgewerblichen Luftverkehr ereignen, die betroffenen Fluggäste (bzw. deren Angehörige) mit einer - von der Abwicklung eines Schadenersatzprozesses unabhängigen - Soforthilfe rechnen können.
Jedenfalls gilt:
Der Betreiber und der PIC sollten das Risiko für die Insassen des Luftfahrzeugs bewerten unter Berücksichtigung von:
• der Erfahrung des Piloten,
• Vertrautheit mit dem zu verwendenden Flugzeug und den damit verbundenen Notfallverfahren
• Flugzeuggewicht und Balance- und Leistungsberechnungen
• Standort, die Route, der Luftraum und alle betrieblichen Einschränkungen,
• aktuelle Wettervorhersagen und Trends;
• VFR nur am Tag.
• Kriterien, die vernünftigerweise als Teil des Gesamtrisikos betrachtet werden sollten
Diese Kriterien sollten für jeden Flug angewendet werden, um eine sichere und angenehme Atmosphäre/Erfahrung für den / die Teilnehmer zu gewährleisten.
Ich möchte aus rechtlichen Erwägungen insbesondere darauf hinweisen, dass dieser Artikel aus einem bestimmten Blickwinkel (m)eine Privatmeinung darstellt, nicht eine vollständige Beantwortung aller zu diesem Thema offenen Fragen sein kann und allenfalls/naturgemäß weitere Kriterien zusätzlich zu beachten sind.
Er ist kein Gutachten und keine verbindliche Erklärung.
Gustav Z. HOLDOSI
http://www.motorflugunion.at
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Liebe Freunde,
ich hab mir jetzt einmal wieder die EASA Homepage zu Gute geführt und nun steht ich da ich armer Tor und bin so klug als wie zuvor.
Na, dann fangen wir einmal an:
Der gravierende Unterschied zwischen den von mir so verstandene Schnupperflug einer Flugschule und einem INTRODUCTORY FLIGHT ist der, dass bei einem INTRODUCTORY FLIGHT der Pilot kein Entgelt nehmen darf. Lediglich die dahinterstehende Organisation.
Bei Flüge im Rahmen einer Flugschule darf vom Piloten, der Lehrer sein muss, Geld genommen werden. Sonst würde das ganze Schulungssystem ad absurdum geführt werden.
Wie das allerdings bei Schulungsflügen außerhalb einer ATO ist, wie z.B. bei den ganzen Flügen zur Erlangung der Competence Based IFR Geschichte weiß kein Mensch.
Interessant ist auch, dass bei all diesen Definitionen der ganzen Schnupper- und Kostenteilungsflügen immer vom PPL geredet wird und der LAPL nicht erwähnt ist. Müsste man auch einmal hinterfragen....
Dann habe ich interessanterweise noch gefunden, dass die EASA von Mitflugplattformen beworbene Flüge unter bestimmten Vorraussetzungen toleriert, wenn sie eine sogenannte SAFETY CHARTER unterschreiben. Da sind ein paar Plattformen genannt. ( siehe Anhang ) Rein österreichische Plattformen habe ich keine gefunden. Nur WINGLY kenne ich....
Inwieweit das alles Rechtens ist und was ist, wenn nicht ,weiss auch kein Mensch.
Ich erlaube mir einmal aus all dem Gelesenen folgenden Schluß zu ziehen. Ein Schnupperflug von einem Fluglehrer im Rahmen einer Flugschule ist unproblematisch. Ein Introductory Flug, wenn er vom Verein mitgetragen wird und der Pilot nicht vor Ort vor allen Leuten persönlich abcasht und sich im von der EASA vorgesehenen Rahmen bewegt, ebenfalls. Gegen Kostenbeteiligungsflügen im vorgegebenen Rahmen und unter Einhaltung der NCO's etc. ist wahrscheinlich auch nichts zu sagen, da diese Kostenbeteiligung in den Verordnungen ja eindeutig definiert ist.
Mißtrauisch bin ich aber bei all den gewerblich und kommerziell angehauchten Mitflugzentralen, die zumindestens die finanztechnisch problematische REGELMÄSSIGKEIT bei Privatpiloten oder Flugzeugeignern schwerer erklärbar machen. Denn wenn ein Privatpilot mit seinem Flieger auf einer diesbezüglichen Mitflugzentrale mit Rundflügen wirbt, was sind dann seine eigentlichen Ziele?
Schulung oder neue Mitglieder anwerben oder einfach nur Umsatz machen und die eigenen Flugzeugkosten zu minimieren. Diesen Fight mit dem Finanzamt oder mit irgend einem Richter bei einem Unfall möchte ich eher nicht ausfechten, solange nicht geklärt ist, was Selbstkosten eigentlich ganz genau sind und wie PROVISIONEN für Mitflugvermittler steuerlich und eventuell auch gewerberechtlich zu verstehen sind.
PS: Haben die ganzen Internetwohnungs und Mietwagenvermittler nicht auch vor Jahren gesagt, es ist alles klar. Nix ist klar. Siehe UBER und Co....
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
ich hab mir jetzt einmal wieder die EASA Homepage zu Gute geführt und nun steht ich da ich armer Tor und bin so klug als wie zuvor.
Na, dann fangen wir einmal an:
Der gravierende Unterschied zwischen den von mir so verstandene Schnupperflug einer Flugschule und einem INTRODUCTORY FLIGHT ist der, dass bei einem INTRODUCTORY FLIGHT der Pilot kein Entgelt nehmen darf. Lediglich die dahinterstehende Organisation.
Bei Flüge im Rahmen einer Flugschule darf vom Piloten, der Lehrer sein muss, Geld genommen werden. Sonst würde das ganze Schulungssystem ad absurdum geführt werden.
Wie das allerdings bei Schulungsflügen außerhalb einer ATO ist, wie z.B. bei den ganzen Flügen zur Erlangung der Competence Based IFR Geschichte weiß kein Mensch.
Interessant ist auch, dass bei all diesen Definitionen der ganzen Schnupper- und Kostenteilungsflügen immer vom PPL geredet wird und der LAPL nicht erwähnt ist. Müsste man auch einmal hinterfragen....
Dann habe ich interessanterweise noch gefunden, dass die EASA von Mitflugplattformen beworbene Flüge unter bestimmten Vorraussetzungen toleriert, wenn sie eine sogenannte SAFETY CHARTER unterschreiben. Da sind ein paar Plattformen genannt. ( siehe Anhang ) Rein österreichische Plattformen habe ich keine gefunden. Nur WINGLY kenne ich....
Inwieweit das alles Rechtens ist und was ist, wenn nicht ,weiss auch kein Mensch.
Ich erlaube mir einmal aus all dem Gelesenen folgenden Schluß zu ziehen. Ein Schnupperflug von einem Fluglehrer im Rahmen einer Flugschule ist unproblematisch. Ein Introductory Flug, wenn er vom Verein mitgetragen wird und der Pilot nicht vor Ort vor allen Leuten persönlich abcasht und sich im von der EASA vorgesehenen Rahmen bewegt, ebenfalls. Gegen Kostenbeteiligungsflügen im vorgegebenen Rahmen und unter Einhaltung der NCO's etc. ist wahrscheinlich auch nichts zu sagen, da diese Kostenbeteiligung in den Verordnungen ja eindeutig definiert ist.
Mißtrauisch bin ich aber bei all den gewerblich und kommerziell angehauchten Mitflugzentralen, die zumindestens die finanztechnisch problematische REGELMÄSSIGKEIT bei Privatpiloten oder Flugzeugeignern schwerer erklärbar machen. Denn wenn ein Privatpilot mit seinem Flieger auf einer diesbezüglichen Mitflugzentrale mit Rundflügen wirbt, was sind dann seine eigentlichen Ziele?
Schulung oder neue Mitglieder anwerben oder einfach nur Umsatz machen und die eigenen Flugzeugkosten zu minimieren. Diesen Fight mit dem Finanzamt oder mit irgend einem Richter bei einem Unfall möchte ich eher nicht ausfechten, solange nicht geklärt ist, was Selbstkosten eigentlich ganz genau sind und wie PROVISIONEN für Mitflugvermittler steuerlich und eventuell auch gewerberechtlich zu verstehen sind.
PS: Haben die ganzen Internetwohnungs und Mietwagenvermittler nicht auch vor Jahren gesagt, es ist alles klar. Nix ist klar. Siehe UBER und Co....
Peter Schmidt
http://www.trytofly.at
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Ein übersetztes Excerpt vom Link, den Peter schon hier veröffentlicht hat.
Annex to Safety Charter non-commercial General Aviation
Annex to the Safety Charter in relation to Article 2:
A code of conduct for pilots shall be published and include the following elements:
(4) Die EU-Sicherheitsvorschriften lassen kostenverursachende Flüge von Privatpersonen nur dann zu, wenn die direkten Kosten (d.h. Kosten direkt im Zusammenhang mit dem Flug anfallende Kosten, z.B. Treibstoff, Flugplatzgebühren, Mietpreis für ein Flugzeug) zwischen allen Parteien, einschließlich des Piloten, geteilt werden.
Kostengeteilte Flüge dürfen keinen Gewinnanteil haben.
Handelt es sich bei einem Flug nicht um einen kostengeteilten Flug gemäß den EU-Sicherheitsvorschriften, wird der Flug als die als gewerblicher Flug qualifiziert und es gelten die Regeln für den kommerziellen Flugbetrieb.
(5) Vor dem Flug muss der Pilot immer den Flugzeugtyp angeben, der für den kostengeteilten Flug verwendet wird.
Wann immer sich der Flugzeugtyp und das Modell des Luftfahrzeugs ändern, muss der Pilot den Fluggast von einer solchen Veränderung informieren.
.
Damit wäre wohl alles klar! Ansonsten kein weiteres Kommentar wie angekündigt.![:o]()
Annex to Safety Charter non-commercial General Aviation
Annex to the Safety Charter in relation to Article 2:
A code of conduct for pilots shall be published and include the following elements:
(4) Die EU-Sicherheitsvorschriften lassen kostenverursachende Flüge von Privatpersonen nur dann zu, wenn die direkten Kosten (d.h. Kosten direkt im Zusammenhang mit dem Flug anfallende Kosten, z.B. Treibstoff, Flugplatzgebühren, Mietpreis für ein Flugzeug) zwischen allen Parteien, einschließlich des Piloten, geteilt werden.
Kostengeteilte Flüge dürfen keinen Gewinnanteil haben.
Handelt es sich bei einem Flug nicht um einen kostengeteilten Flug gemäß den EU-Sicherheitsvorschriften, wird der Flug als die als gewerblicher Flug qualifiziert und es gelten die Regeln für den kommerziellen Flugbetrieb.
(5) Vor dem Flug muss der Pilot immer den Flugzeugtyp angeben, der für den kostengeteilten Flug verwendet wird.
Wann immer sich der Flugzeugtyp und das Modell des Luftfahrzeugs ändern, muss der Pilot den Fluggast von einer solchen Veränderung informieren.
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Damit wäre wohl alles klar! Ansonsten kein weiteres Kommentar wie angekündigt.
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[b]Ein übersetztes Excerpt vom Link, den Peter schon hier veröffentlicht hat. .... Damit wäre wohl alles klar! Ansonsten kein weiteres Kommentar wie angekündigt.![:o]()
Unter 'klar' versteh ich was anderes.
Mit diesem Zitat alleine wäre alles noch viel unklarer.
Da gebe ich dem letzten Zitat von Peter eher den Vorzug.
LG Axel der Aerotekt
PS: Dort scheint mir alles eher eine Frage der Titulierung zu sein, weniger der Durchführungsregeln.
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Privatpilot in England für gewerblichen Flug verurteilt
Eine Privatpiloten-Lizenz berechtigt nicht zur gewerbsmäßigen Beförderung von Passagieren. Ein PPL(A)-Inhaber aus England, der 2017 drei Fluggäste gegen Bezahlung in seiner PA-28-140 beförderte und dabei einen Unfall verursachte, wurde nun von einem Gericht wegen des fehlenden AOC und der fehlenden Commercial Pilot Licence (CPL) verurteilt.
28.02.2019 par BOB FISCHER
Der britische Pilot einer Piper PA-28-140 (Symbolbild) wurde vor einem britischen Gericht für schuldig gesprochen, illegal einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben. © Adrian Pingstone
Der britische Privatpilot Robert M. ist in der vergangenen Woche vom Manchester Crown Court schuldig gesprochen worden, ohne die entsprechende Pilotenlizenz und ohne Betriebsgenehmigung einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben.
Robert M. hatte drei Vogelbeobachtern angeboten, sie am 9. September 2017 vom Barton Airport bei Manchester auf die Insel Barra auf den Äußeren Hebriden zu fliegen. Dort war ein seltener Vogel gesichtet worden. Robert M. wollte für diesen Flug eine Piper PA-28-140 Cherokee nutzen. Er selbst verfügte über eine PPL(A)-Lizenz ohne Instrumentenflugberechtigung und hatte von jedem seiner Passagiere für den Flug 500 britische Pfund kassiert. Das Wetter an diesem Tag war regnerisch, auf der Piste hatten sich Pfützen gebildet.
Das Wetter war für den Flug ungeeignet
Der Flugleiter warnte ihn, die Graspiste zu nutzen, da sie an diesem Tag sehr nass war. Der Pilot füllte die Tanks der PA-28-140 randvoll und ließ die drei Passagiere einsteigen. Als die Feuerwehrleute sahen, dass der Pilot trotz der Wetterbedingungen wirklich fliegen wollte, zogen sie noch vor dem Start vorsorglich bereits ihre Einsatzkleidung an!
Als die PA-28-140 zum Startpunkt rollte, war das Flugzeug noch 193 Kilogramm überladen. Den Start beobachteten mehrere Spotter, darunter auch ein erfahrener Fluglehrer, der später zu Protokoll gab, dass das Bugrad während des gesamten Startlaufs keine Anstalten machte, sich vom Boden erheben zu wollen.
Die PA-28 hob ab, flog im Bodeneffekt und gewann kaum an Höhe. Daraufhin entschied sich der Pilot, zum Platz zurückzukehren. Er schaffte wirklich eine Kurve, kollidierte dann aber mit Bäumen und stürzte in einen Kartoffelacker 150 Meter vor einer belebten Autobahn. Robert M. brach sich bei dem Absturz die Nase, seine Passagiere wurden nur leicht verletzt und konnten sich selbst aus dem Wrack befreien, da kein Brand ausgebrochen war.
Bruchlandung auf dem Kartoffelacker
Die Flugunfall-Untersuchungsstelle Serious Collision Investigation Unit der Zivilluftfahrtbehörde untersuchte den Unfall und stellte fest, dass er von den Passagieren mehr Geld verlangt hatte als der Flug gekostet hätte. Sein Gewinn bei diesem Flug hätte bei rund 1.000 Pfund gelegen. Als unfallursächlich beurteilte die Untersuchungskommission die Entscheidung des Piloten, stark überladen gestartet zu sein.
Die Staatsanwaltschaft reichte daraufhin Klage gegen den Piloten ein, was zu dem Prozess in der vergangenen Woche führte. Robert M. plädierte auf nicht schuldig und führte an, dass er einen Fehler gemacht habe, da er bei der Berechnung der Ladung sein eigenes Gewicht nicht berücksichtigt habe. Den Vorwurf, einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben, wies er ebenfalls zurück.
In sieben Anklagepunkten schuldig
Die Geschworenen und das Gericht kamen aber zu einem anderen Ergebnis und befanden ihn in sieben Anklagepunkten für schuldig. Darunter sind schwerwiegende Vorwürfe wie Eingriff in die Sicherheit des Luftverkehrs, Gefährdung von Personen, Fliegen ohne Betriebsgenehmigung, Fliegen ohne Versicherung, Fliegen ohne korrekte Lizenz.
Der Richter sagte, dass dieser Flug für die Insassen nur mit viel Glück nicht tödlich endete. Der Pilot habe seinen persönlichen Profit über die Sicherheit gestellt. Das Strafmaß soll am 15. März verkündet werden. Ihn erwartet im schlimmsten Fall nun eine Gefängnisstrafe.
Mit PPL keine gewerblichen Flüge
PPL(A)-Inhaber dürfen nach EASA- und nach Regeln der britischen Zivilluftfahrtbehörde die Kosten für einen Flug mit ihren Passagieren teilen. Allerdings darf der Flug nicht im Auftrag des Fluggastes durchgeführt werden, und der Pilot muss seinen entsprechenden Anteil an den Kosten tragen. Auf keinen Fall darf dabei wie im vorliegenden Fall, ein erheblicher Gewinn gemacht werden, da sonst ein gewerblicher Flug vorliegt.
Das Thema hat in Großbritannien nach dem Absturz einer PA-46 Malibu im Ärmelkanal große Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Bei dem Unfall war ein Fußballspieler der Premier League und sein Pilot ums Leben gekommen. Der Pilot der US-registrierten Malibu hatte ebenfalls keine CPL, war aber im Auftrag seines Passagiers geflogen. Die Absturzursache ist bislang noch nicht geklärt.
Bob Fischer
Eine Privatpiloten-Lizenz berechtigt nicht zur gewerbsmäßigen Beförderung von Passagieren. Ein PPL(A)-Inhaber aus England, der 2017 drei Fluggäste gegen Bezahlung in seiner PA-28-140 beförderte und dabei einen Unfall verursachte, wurde nun von einem Gericht wegen des fehlenden AOC und der fehlenden Commercial Pilot Licence (CPL) verurteilt.
28.02.2019 par BOB FISCHER
Der britische Pilot einer Piper PA-28-140 (Symbolbild) wurde vor einem britischen Gericht für schuldig gesprochen, illegal einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben. © Adrian Pingstone
Der britische Privatpilot Robert M. ist in der vergangenen Woche vom Manchester Crown Court schuldig gesprochen worden, ohne die entsprechende Pilotenlizenz und ohne Betriebsgenehmigung einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben.
Robert M. hatte drei Vogelbeobachtern angeboten, sie am 9. September 2017 vom Barton Airport bei Manchester auf die Insel Barra auf den Äußeren Hebriden zu fliegen. Dort war ein seltener Vogel gesichtet worden. Robert M. wollte für diesen Flug eine Piper PA-28-140 Cherokee nutzen. Er selbst verfügte über eine PPL(A)-Lizenz ohne Instrumentenflugberechtigung und hatte von jedem seiner Passagiere für den Flug 500 britische Pfund kassiert. Das Wetter an diesem Tag war regnerisch, auf der Piste hatten sich Pfützen gebildet.
Das Wetter war für den Flug ungeeignet
Der Flugleiter warnte ihn, die Graspiste zu nutzen, da sie an diesem Tag sehr nass war. Der Pilot füllte die Tanks der PA-28-140 randvoll und ließ die drei Passagiere einsteigen. Als die Feuerwehrleute sahen, dass der Pilot trotz der Wetterbedingungen wirklich fliegen wollte, zogen sie noch vor dem Start vorsorglich bereits ihre Einsatzkleidung an!
Als die PA-28-140 zum Startpunkt rollte, war das Flugzeug noch 193 Kilogramm überladen. Den Start beobachteten mehrere Spotter, darunter auch ein erfahrener Fluglehrer, der später zu Protokoll gab, dass das Bugrad während des gesamten Startlaufs keine Anstalten machte, sich vom Boden erheben zu wollen.
Die PA-28 hob ab, flog im Bodeneffekt und gewann kaum an Höhe. Daraufhin entschied sich der Pilot, zum Platz zurückzukehren. Er schaffte wirklich eine Kurve, kollidierte dann aber mit Bäumen und stürzte in einen Kartoffelacker 150 Meter vor einer belebten Autobahn. Robert M. brach sich bei dem Absturz die Nase, seine Passagiere wurden nur leicht verletzt und konnten sich selbst aus dem Wrack befreien, da kein Brand ausgebrochen war.
Bruchlandung auf dem Kartoffelacker
Die Flugunfall-Untersuchungsstelle Serious Collision Investigation Unit der Zivilluftfahrtbehörde untersuchte den Unfall und stellte fest, dass er von den Passagieren mehr Geld verlangt hatte als der Flug gekostet hätte. Sein Gewinn bei diesem Flug hätte bei rund 1.000 Pfund gelegen. Als unfallursächlich beurteilte die Untersuchungskommission die Entscheidung des Piloten, stark überladen gestartet zu sein.
Die Staatsanwaltschaft reichte daraufhin Klage gegen den Piloten ein, was zu dem Prozess in der vergangenen Woche führte. Robert M. plädierte auf nicht schuldig und führte an, dass er einen Fehler gemacht habe, da er bei der Berechnung der Ladung sein eigenes Gewicht nicht berücksichtigt habe. Den Vorwurf, einen gewerblichen Flug durchgeführt zu haben, wies er ebenfalls zurück.
In sieben Anklagepunkten schuldig
Die Geschworenen und das Gericht kamen aber zu einem anderen Ergebnis und befanden ihn in sieben Anklagepunkten für schuldig. Darunter sind schwerwiegende Vorwürfe wie Eingriff in die Sicherheit des Luftverkehrs, Gefährdung von Personen, Fliegen ohne Betriebsgenehmigung, Fliegen ohne Versicherung, Fliegen ohne korrekte Lizenz.
Der Richter sagte, dass dieser Flug für die Insassen nur mit viel Glück nicht tödlich endete. Der Pilot habe seinen persönlichen Profit über die Sicherheit gestellt. Das Strafmaß soll am 15. März verkündet werden. Ihn erwartet im schlimmsten Fall nun eine Gefängnisstrafe.
Mit PPL keine gewerblichen Flüge
PPL(A)-Inhaber dürfen nach EASA- und nach Regeln der britischen Zivilluftfahrtbehörde die Kosten für einen Flug mit ihren Passagieren teilen. Allerdings darf der Flug nicht im Auftrag des Fluggastes durchgeführt werden, und der Pilot muss seinen entsprechenden Anteil an den Kosten tragen. Auf keinen Fall darf dabei wie im vorliegenden Fall, ein erheblicher Gewinn gemacht werden, da sonst ein gewerblicher Flug vorliegt.
Das Thema hat in Großbritannien nach dem Absturz einer PA-46 Malibu im Ärmelkanal große Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Bei dem Unfall war ein Fußballspieler der Premier League und sein Pilot ums Leben gekommen. Der Pilot der US-registrierten Malibu hatte ebenfalls keine CPL, war aber im Auftrag seines Passagiers geflogen. Die Absturzursache ist bislang noch nicht geklärt.
Bob Fischer
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Damit dürfte wohl für alle Zweifler klar sein wie Flüge verrechnet werden müssen und dass kein Auftrag vorliegen darf.
Dass im vorliegenden Fall sogar eine Haftstrafe verhängt werden kann ist sogar für mich neu.
Dass im vorliegenden Fall sogar eine Haftstrafe verhängt werden kann ist sogar für mich neu.
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Damit dürfte wohl für alle Zweifler klar sein wie Flüge verrechnet werden müssen und dass kein Auftrag vorliegen darf. Dass im vorliegenden Fall sogar eine Haftstrafe verhängt werden kann ist sogar für mich neu.
Das ist wirklich haarsträubend. Solche Idioten sollten eigentlich nicht nur mit Fluggästen nicht fliegen, sondern auch nicht einmal selbst. Aber es gibt anscheinend wirklich nichts, was es nicht gibt.
Danke Gustav!
Ein kleines Detail am Rande: Es wäre interessant, wie der Begriff „Auftrag“ bei Flügen definiert ist, bzw. wo. Nach nationalem Recht erfüllt bereits eine mündliche Erklärung u.U. diesen Tatbestand, aber das wäre bei Flügen wohl extrem an den Haaren herbeigezogen.
LG Axel der Aerotekt
PS: Ich bin ja wirklich froh, dass unsere Costsharing-Flüge dem entgegen alle gesetzlichen Bestimmungen erfüllen, und alle Flugzeuge mehr, als ordentlich versichert sind, falls doch jemand oder etwas zu Schaden käme
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Aus Fliegermagazin: Aktuell • 21.03.2019
3,5 Jahre Gefängnis für Privatpiloten
Der Pilot Robert Murgatroyd ist in Großbritannien zu 3,5 Jahren Gefängnis verurteilt worden, nachdem er mit seiner Piper PA-28 kurz nach dem Start abgestürzt war.
G-BAKH Crash
Die verunglückte Piper PA-28 © Greater Manchester Police
Die Maschine war um 181 Kilo überladen, die drei Passagiere hatten dem Piloten deutlich mehr bezahlt als der Flug gekostet hätte. Das Flugzeug war in Barton nahe Manchester gestartet, hatte aber nicht an Höhe gewinnen können. Es stürzte auf einen Acker neben einer viel befahrenen Autobahn, die Insassen zogen sich Schnitte, Prellungen und andere eher leichte Verletzungen zu.
Das Gericht befand den Piloten für schuldig, fahrlässig die Sicherheit von Personen in einem Luftfahrzeug gefährdet zu haben, fahrlässig Personen oder Besitz gefährdet zu haben, einen kommerziellen Flug ohne entsprechende Genehmigung ausgeführt zu haben, als Pilot ohne die nötige Lizenz geflogen zu sein, ein Flugzeug außerhalb der Betriebsgrenzen betrieben zu haben, ohne Versicherung sowie ohne das Handbuch des Flugzeugs geflogen zu sein. Ein Großteil der Vergehen entsteht daraus, dass der Pilot aus Sicht des Gerichts einen kommerziellen Flug durchführte, wofür ihm zum Beispiel Lizenz und Versicherung fehlten. Das Gericht bewertete offenbar sowohl die Nähe der Autobahn mit den dort potenziell gefährdeten Autofahren negativ als auch das, so wörtlich, "arrogante" Auftreten des Piloten bis zum Schluss. Er hatte seinen Crash auf dem Acker anscheinend als Heldentat gerühmt. Nun wurde eine Gefängnisstrafe von 3,5 Jahren verhängt.https://www.fliegermagazin.de/news/detail.php?objectID=11885&class=6#
3,5 Jahre Gefängnis für Privatpiloten
Der Pilot Robert Murgatroyd ist in Großbritannien zu 3,5 Jahren Gefängnis verurteilt worden, nachdem er mit seiner Piper PA-28 kurz nach dem Start abgestürzt war.
G-BAKH Crash
Die verunglückte Piper PA-28 © Greater Manchester Police
Die Maschine war um 181 Kilo überladen, die drei Passagiere hatten dem Piloten deutlich mehr bezahlt als der Flug gekostet hätte. Das Flugzeug war in Barton nahe Manchester gestartet, hatte aber nicht an Höhe gewinnen können. Es stürzte auf einen Acker neben einer viel befahrenen Autobahn, die Insassen zogen sich Schnitte, Prellungen und andere eher leichte Verletzungen zu.
Das Gericht befand den Piloten für schuldig, fahrlässig die Sicherheit von Personen in einem Luftfahrzeug gefährdet zu haben, fahrlässig Personen oder Besitz gefährdet zu haben, einen kommerziellen Flug ohne entsprechende Genehmigung ausgeführt zu haben, als Pilot ohne die nötige Lizenz geflogen zu sein, ein Flugzeug außerhalb der Betriebsgrenzen betrieben zu haben, ohne Versicherung sowie ohne das Handbuch des Flugzeugs geflogen zu sein. Ein Großteil der Vergehen entsteht daraus, dass der Pilot aus Sicht des Gerichts einen kommerziellen Flug durchführte, wofür ihm zum Beispiel Lizenz und Versicherung fehlten. Das Gericht bewertete offenbar sowohl die Nähe der Autobahn mit den dort potenziell gefährdeten Autofahren negativ als auch das, so wörtlich, "arrogante" Auftreten des Piloten bis zum Schluss. Er hatte seinen Crash auf dem Acker anscheinend als Heldentat gerühmt. Nun wurde eine Gefängnisstrafe von 3,5 Jahren verhängt.https://www.fliegermagazin.de/news/detail.php?objectID=11885&class=6#
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