Why upset training just doesn’t work

Also ehrlich, ich brauch keine Trudelübungen, damit ich Respekt vor dem Fliegen und seinen Gefahren hab, den hab ich auch so.
Sinnvoller ist es zu trainieren, sich nicht in Gefahr zu begeben. Ich hab auch noch nie von einem richtigen Trudelunfall gehört.

Es haben die Argumente beider Seiten was für sich. Allerdings neige ich auch mehr zur Ansicht Mac McClellan´s.
Ich denke, wem es Spass macht, der soll nach Herzenslust trudeln, aber in Kunstflugzeugen. Für die Flugsicherheit wird es kaum was bringen. Kennt hier irgend jemand jemanden, der schon in so eine Situation, uzw. unabsichtlich und unvorbereitet gekommen ist? Also ich fliege schon sehr lange, und ich hab von sowas noch nie gehört. Wir sind ja keine Kampfpiloten, die durch waghalsige Manöver ins Trudeln kommen könnten! Schon eher könnte uns einmal ene heftige Bö in eine ziemliche Steillage bringen, wenn wir schlechtes MET-Briefing gemacht haben sollten, denn eigentlich sollte man da zu Hause bleiben.

Warum soll man ausgerechnet - und hier ist ja offenbar regelmässig gemeint? - das Trudeln üben? Wieso üben wir nicht auch Landen mit blockierten Querrudern? Oder mit gerissenen Steuerseilen zu den Höhenrudern? Oder Landen auf zwei Rädern, weil eines hin ist, oder gar verloren gegangen? Es gäbe jede Menge Notfallsübungen, warum ausgerechnet eine der allerunwahrscheinlichsten?

So, und zum Abschluss möge jetzt jeder, der diese Trudelübungen hier propagiert (FI´s ausgenommen) einmal in sich gehen, und nachdenken, wann er sie das letzte Mal gemacht hat. Outen braucht ihr euch aber jetzt eh nicht

LG Alexander

Lieber Aerotekt! Zu den Begriffen: Steilspirale ist NICHT GLEICH Trudeln!! ...

Genau das sag ich ja. Ich hab das noch so gelernt (und praktiziert): Überzogenen Flugzustand provozieren, bis der Flieger schliesslich nach einer Seite abkippt. Bei gutmütigen Cessna´s, Piper´s, Socata´s odgl. geht das nahtlos in einen Spiralsturzflug über. Für´s echte Trudeln muss man m.M. nach schon einiges mehr falsch machen, und ja, auch da sind wir einer Meinung, dass das an Selbstmord grenzt. Nervösere Flugzeugmuster machen das vielleicht eher. Und ebenfalls ja: "Einmal erleben" und wissen, was im Fall des Falles zu tun ist, reicht völlig. LG Axel der Aerotekt PS: Wie sagt ausserdem Danny Clover immer: "Ich bin einfach zu alt für diesen Scheiß...."

Ich glaub da haben wir doch noch ein Missverständnis:

Also Flachtrudeln ist NICHT GLEICH Trudeln.

Flachtrudeln = Todesurteil (wenn man nicht durch abrupte Änderung des Schwerpunktes, wodurch auch immer, aus diesem Herauskommt)

Trudeln = KEIN PROBLEM!!!
Und DAS (also das normale Trudeln - Strömung liegt an einer der beiden Tragflächen nicht an) kann man auch bedenkenlos üben (so das LFZ dafür zugelassen ist).

Und daher grenzt das Trudeln an sich, bzw. das Üben wie man das ausleitetn meines Erachtens nach eben NICHT an Selbstmord (wie Du schreibst) - im Gegenteil!

Wie aus dem Wikipedia Artikel ersichtlich, kann man Trudeln auch nach vielen Umdrehungen noch "problemlos" ausleiten - weil das Trudeln ja dann so etwas wie ein "stabiler" Zustand wird. Anders verhält es sich als bei der Steilspirale, wo es mit Anzahl der Umdrehungen zu immer höheren Geschwindigkeiten und Kräften kommt!!.

Also:
sich "dem Boden entgegenschrauben" kann man auf mehrere Arten: Steilspirale (also noch mit Strömung anliegend) und trudelnd (Strömung (zum Teil) nicht mehr anliegend).
Und Flachtrudeln wünsche ich niemandem, dass er das je erleben muss (außer in einem Lfz, dass einen da wieder leicht "rausholen" kann).

Ich persönlich bin der Meinung, dass man TRUDELN durchaus mal erlebt haben sollte - und auch erlernen kann und sollte, wie man das wieder ausleitet!!
Für mich ist das ein bisschen wie das jetzt verpflichtende Schleudertraining beim Führerschein: klar, es gibt einen gewissen Prozentsatz an Fahrern die nun meinen, es "eh schon erlebt" zu haben und es damit "eh zu kennen" und damit es "eh riskieren" zu können. Aber der überwiegende Prozentsatz der Fahrer (hoffe ich mal) hat durch das Erleben des Überschreitens der Grenzsituation einfach mehr Respekt davor und fährt besonnener.

Lieber Aerotekt! Zu den Begriffen: Steilspirale ist NICHT GLEICH Trudeln!! ...

Genau das sag ich ja.
Ich hab das noch so gelernt (und praktiziert):
Überzogenen Flugzustand provozieren, bis der Flieger schliesslich nach einer Seite abkippt. Bei gutmütigen Cessna´s, Piper´s, Socata´s odgl. geht das nahtlos in einen Spiralsturzflug über. Für´s echte Trudeln muss man m.M. nach schon einiges mehr falsch machen, und ja, auch da sind wir einer Meinung, dass das an Selbstmord grenzt. Nervösere Flugzeugmuster machen das vielleicht eher.
Und ebenfalls ja: "Einmal erleben" und wissen, was im Fall des Falles zu tun ist, reicht völlig.

LG Axel der Aerotekt

PS: Wie sagt ausserdem Danny Clover immer: "Ich bin einfach zu alt für diesen Scheiß ...."

Lieber Aerotekt!
Zu den Begriffen:
Steilspirale ist NICHT GLEICH Trudeln!!

Bei Trudeln ist (meist an einem Flügel) die Strömung abgerissen (Stall),
bei einer Steilspirale liegt die Strömung nach wie vor an!!! (daher werden da die g-Kräfte ganz schnell sehr hoch)

Und Flachtrudeln = Todesurteil ...
wenn nicht irgendwie eine Möglichkeit besteht irgendeine "Control Surface" des LFZs wieder mit anliegender Strömung zu versehen und damit ein Reagieren zu ermöglichen! (wie Gustav schon schrieb).

D.h. Trudeln, das durch (absichtliches) Abkippen eines LFZs ensteht ist (hoffentlich) in den allermeisten Fällen TRUDELN aber eben KEIN FLACHTRUDELN - und manchmal fliegt man auch eine STEILSPIRALE - da werden die Arme dann ganz besonders schnell schwer!

Siehe u.a. auch:
https://de.wikipedia.org/wiki/Trudeln

Und daher finde ich auch, dass es durchaus Sinn macht, das mal zu erleben und auch auseinanderhalten zu können - und auch dadurch den nötigen Respekt vor überzogenen Flugzuständen zu bekommen.

Keine Angst!
Flachtrudeln sollte bei korrektem W&B in den nach Zulassungsvorschrift zugelassenen Flugzeugen kein Thema sein. So liegt üblicherweise die Luftströmung am Seitenruder immer korrekt an.
Gerät allerdings wegen falscher Beladung (der Schwerpunkt wandert dann nach Handbuch in den meisten Flugzeugen zu weit nach hinten) ein Flugzeug ins Flachtrudeln, so gibt es oft keine Möglichkeit mehr, dieses auszuleiten. Je nach Schwere der Überladung gelingt es in seltenen Fällen durch Abschnallen und Gewichtsverlagerung nach vorne zu recovern. Hanna REITSCH ist es beim „Kraftei“ dem Vernehmen nach gelungen, nachdem unzählige Testpiloten zuvor ihr Leben verloren haben.

Es sollte dann zuerst versucht werden, mit stoßartigem Drücken bis zum Anschlag die Längsneigung zu erhöhen, um ins „Normaltrudeln“ zurückzukommen.

Natürlich gibt es einige Kunstflugzeuge bei denen man bewußt Flachtrudeln einleiten kann. Bei Leistungsrücknahme nach Flughandbuch gehen diese jedoch so gut wie immer zurück in ein Längstrudeln.

Wäre doch interessant zu wissen, wie viele Flugzeuge in Österreich trudelfähig sind.

Gestatte mir auch eine Anmerkung zwecks Auseinanderklamüsern von Begriffen, und ersuche unsere Allwissenden ggf. um Korrektur.

Ist es nicht so, dass wir hier beim Thema Trudeltraining eigentlich nicht vom Trudeln (meint: Flachtrudeln) sprechen, sondern davon, nach dem (provozierten) Abkippen über eine Tragfläche einen Spiralsturzflug auszuleiten? Nach meiner laienhaften Auffassung stellt das hinsichtlich leichtfertigem Gefährdungspotential etwas ganz anderes dar. Nach all meiner Kenntnis ist echtes Flachtrudeln, absichtlich, oder unabsichtlich schlichtweg saugefährlich, solange man nicht mit Kunstflugausbildung in einem Kunstflugzeug sitzt, und weis, was man da tut.

Ad Tauglichkeit unserer Aeroplane für derlei Übungen:
Ich versuche, wenn ich solo unterwegs bin, manchmal ganz gern, die eine oder andere Grenze meines Fliegers auszuloten, zB mit Steilkurven samt bewusstem, schnellen Höhenabbau. Dabei stelle ich fest, dass man recht schnell an die Limits der Geschwindigkeiten kommt, und, wenn man nicht aufpasst, diese schneller, als man glaubt, überschreiten kann.
Ist es nicht so, dass diese Grenzen auch in einem solchen Spiralsturzflug sehr leicht überschritten werden (können)? Ist es nicht so, dass wir es hier mit Strukturbelastungen zu tun haben, die - natürlich auch bei Einhaltung der Grenzen - bei unseren typischen Fliegern der Echoklasse zu Materialermüdung samt möglichen Rissbildungen führen, die sich wiederum in den sehr verbreiteten SD‘s und AD‘s wiederfinden? Dh, provozieren wir nicht gerade durch dieses Training in unseren Alltagsfliegern genau diese Schäden, und stöhnen dann unter den Kosten der AD‘s?

Meine Schlussfolgerung wäre:
Training der Stallvermeidung und des Ausleitens (vor Abkippen) - obligatorisch, laufend
Training Stall, Abkippen, Ausleiten Spiralsturzflug - Muss man einmal in der Ausbildung erlebt haben, um zu wissen, wie man recovert, aber in seinen Flugzeugen dann später tunlichst vermeiden (ausg. Kunstflieger)
Trudeln (Flachtrudeln) - Finger weg, nur etwas für Aerobaten in Kunstflugmaschinen

Bitte um Widerspruch!

LG Axel der Aerotekt

PS: Was mich anlässlich meiner Ausbildung bei dieser Übung am meisten beeindruckt hat, war, wie ‚schwer‘ die Arme im Sturzflug werden können ....

Wäre doch interessant zu wissen, wie viele Flugzeuge in Österreich trudelfähig sind. Vielleicht hat jemand eine Idee, wie man den Anteil an LFZ bis 2 To MTOW herausbekommen könnte.
Ein Flugzeug in allen Fluglagen kontrolliert zu beherrschen ist eine Frage der (auch eigenen) Flugsicherheit.
Insofern wäre auch Trudeltraining mit einem Fluglehrer Eurer Wahl in Eurem Verein oder ein Besuch einer Kunstflugausbildung jedem Piloten/in als Training zu empfehlen.

Bitte nenne doch die Deiner Meinung nach stichhaltigen Argumente!

Gustav, ich beziehe mich bei meiner Frage nicht auf irgendwelche einzelne, sondern auf alle im Artikel angeführte Argumente. Ich verteidige auch keines davon, wollte nur eine kompetente Meinung eines FI hören. Also nocheinmal, speziell, weil Du ja einer der erfahrensten Fluglehrer in der Gegend bist: Findest Du die Argumentation im Artikel - zumindest teilweise - schlüssig? V.a. wenn man bedenkt, dass, wie Du ja auch sagst, die meisten Kleinflugzeuge für derartiges garnicht mehr zugelassen sind? Sind echte Trudelübungen nur gut und richtig, oder sind sie essentiell, also für den PPL auch unbedingt notwendig?

Vorerst darf ich festhalten, dass es sich bei meinem Posting um meine private Meinung handelt und andere Meinungen nicht präjudizieren soll und kann:

Konkret: Für den Erwerb des PPL(A) ist UPRT nicht vorgeschrieben. An den Stall heranführen ist nach EASA auch beim PPL(A) vorgesehen und nach Syllabus zu trainieren.

Ich vertrete die Auffassung, dass schon beim Erwerb des PPL(A) Trudeln im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt geübt werden sollte, wenn auch nicht mehr zwingend durch die EASA vorgeschrieben. Was ist das für eine Ausbildung, bei der nicht in ausreichender Höhe maximal mögliche und enge Steilkurven ohne Höhenverlust geflogen werden, nicht die wechselnde Ruderwirkung (Seitenruder/Höhenruder) vorgezeigt und geübt wird?

Wir verfügen aus tiefer Überzeugung und bewusst über trudelfähige (Schul-) Flugzeuge und wir legen das Trudeln unseren Schülern ans Herz!

Praktische Unwissenheit (kein aktives Training beim Ausleiten von Trudeln) und mit hoher Wahrscheinlichkeit einhergehende und vorhersehbare Angstgefühle lassen im Ernst-/Notfall dem Überraschungseffekt sehr viel Spielraum und raubt wertvolle Zeit beim Recovering. Je früher reagiert und das Trudeln beendet wird (beachte auch den Zeitfaktor in Bodennähe), umso höher ist die Chance bei Kontrollverlust auch in geringeren Höhen zu überleben. Dazu muss und soll man jedoch wissen, welche Höhe das jeweils verwendete Flugzeug pro Trudel-Umdrehung verliert.

Einige Lobbyistenhersteller haben es für deren Produkte offenbar geschafft, die ursprünglich für die Zulassung notwendige Trudelerprobung - mit einem Fallschirm an Bord - „zu umschiffen“ und argumentieren propagandistisch noch mit einer angeblichen extra verfügbaren Tugend.
Man wird als Pilot dabei möglicherweise motiviert, im Vergleich zu trudelfähigen Luftfahrzeugen, die verringerte Zulademöglichkeit (durch das Gewicht des Fallschirmsystems) in Kauf zu nehmen.
Bei entsprechenden Dichtehöhen und hohen Temperaturen immer ein besonders aktuelles Thema!

Einfach blauäugig nur die Reißleine ziehen?
Im besten Fall überlebt man (s)einen Fallschirmeinsatz unbeschädigt, es kann aber auch bei einem ungünstigen Aufprall eine Querschnittlähmung oder das Ableben zur Folge haben. Leider gibt es darüber keine veröffentlichten Daten.

Den Einsatz solcher Flugzeuge lehnen wir kategorisch ab.

Zur Frage, ob UPRT ein Allheilmittel ist: Nein, denn das „Vermeiden üben“ kann nach Murphy nicht darüber hinweg täuschen, dass ein Kontrollverlust trotzdem denkbar und möglich ist!

Die Motivation dahinter ist wohl einsehbar, aber de facto ein wenig nachvollziehbares Lippenbekenntnis. Ein Unfall, bei dem Piloten nicht in der Lage waren PITCH/POWER zu fliegen, der darf nicht passieren und lässt hinsichtlich der Ausbildung tief blicken.

Man kann im Simulator Kontrollverlust üben und auch auf einen Kunstflugzeug. Meine Empfehlung lautet: Training, Training, Training - möglichst auch an Bord eines trudeltauglichen Luftfahrzeuges.

* Wem ist denn sein Leben wirklich so wenig wert, dass er sich im Notfall nur auf einen Fallschirm verlassen möchte?
* Wer glaubt, dass er ohne möglichst viel zu lernen trotzdem sicher fliegen kann?

Fliegen erfordert die volle Kontrolle über sein Flugzeug und keine Betätigung eines Überlebensknopfs! Es braucht laufendes Training, nehmt Euch für Euch und Eure Passagiere ausreichend die nötige Zeit!

Bitte nenne doch die Deiner Meinung nach stichhaltigen Argumente!

Gustav, ich beziehe mich bei meiner Frage nicht auf irgendwelche einzelne, sondern auf alle im Artikel angeführte Argumente. Ich verteidige auch keines davon, wollte nur eine kompetente Meinung eines FI hören.

Also nocheinmal, speziell, weil Du ja einer der erfahrensten Fluglehrer in der Gegend bist:
Findest Du die Argumentation im Artikel - zumindest teilweise - schlüssig? V.a. wenn man bedenkt, dass, wie Du ja auch sagst, die meisten Kleinflugzeuge für derartiges garnicht mehr zugelassen sind?
Sind echte Trudelübungen nur gut und richtig, oder sind sie essentiell, also für den PPL auch unbedingt notwendig?

Noch was: ein Antwortversuch auf Frage 2:
Ich sehe hier die Definition anders:

Aerotekt schreibt.
stall recovery, also noch VOR dem Abkippen?

Meiner Meinung nach ist das keine vollständige Stall-Recovery!
Denn VOR dem Abkippen habe ich nur einen partiellen Strömungsabriss, keinen vollen Stall!!

DEN habe ich, für mein Verständnis, ja erst NACH dem Abkippen (und selbst da bei unseren gutmütigen Schulungsfluzeugen auch nicht zu 100%, da gehen einige in den Sackflug über bevor die Strömung komplett abreisst).

Die EASA Definitions schreiben:
‘Approach-to-stall’ means flight conditions bordered by the stall warning and stall.
Das heisst für mich vom Ertönen der Stallwarnung bis zum tatsächlichen, vollen Strömungsabriss ist das die Phase : approach to stall

‘Stall’ means a loss of lift caused by exceeding the aeroplane’s critical angle of attack.
Note: A stalled condition can exist at any attitude and airspeed, and may be recognised by
continuous stall warning activation accompanied by at least one of the following:
(a) buffeting, which could be heavy at times;
(b) lack of pitch authority and/or roll control; and
(c) inability to arrest the descent rate.

Und für mein Verständnis sind STALL uns SPIN NICHT synonym!

SPIN ist EINE von vielen möglichen Auswirkungen eines Strömungsabrisses,

D.h. ich sehe es auch bei der PPL Ausbildung als sinnvoll,
sich dem Stall anzunähern (power on wie power off) und zu üben wie man das erkennt und wie man das beendet, ABER AUCH zu erleben, wie es ist wenn man nicht "rechtzeitig" reagiert und wie sich das LFZ verhält, wie es "absackt", "abkippt" etc.

"Just my 2 cents" ;-)

[i]

[b]
Gustav, nachdem ich jetzt, wo der gemütlichere Teil des Abends beginnt, keine Lust hab, mir Gesetzestexte durchzulesen, frag ich Dich lieber ganz ungeniert:
1. Sind diese UPRT Ausbildungen jetzt schon für den Erwerb des PPL vorgeschrieben?
2. Beinhalten die praktischen Übungen dabei den Flugzustand des Trudelns selbst, oder enden sie beim stall recovery, also noch VOR dem Abkippen? (nur Nase runter, Gas rein, usw.) LG Axel der Aerotekt PS: mit einem lieben Fliegerfreund führe ich diesbezüglich immer wieder einen launigen Dialog, daher interessiert es mich auch

Ich finde, der Artikel hat auch seine Schwächen - hier wird davon ausgegangen, dass der "vorsichtige und gut trainierte Pilot" eh nicht in "loss of control" situations kommt .. Naja

Am besten gefällt mir der Absatz am Ende des Artikels:
An upset training course can certainly make any of us more precise pilots, and probably more cautious pilots. Enhancing stick and rudder skills is always a good thing. But as a solution to loss of control in flight the upset training just isn’t it.
Und mir geht es nicht um den letzten Satz - der mag diskutabel sein, die ersten beiden Sätze sind meiner Meinung nach das Wichtige - und die reichen mir auch mehr als nur als Begründung aus!

Und daher finde ich es nicht falsch, UPRT zu machen, im Gegenteil, SCHADEN kann es sicher NICHT!!!

Bitte nenne doch die Deiner Meinung nach stichhaltigen Argumente!

PPL(A)-Ausbildung selbst muss (vermutlich aufgrund fehlender Trudelerprobung der dafür untauglichen Flugzeuge und entsprechendem Lobbying deren Hersteller) auch nicht mehr getrudelt werden, leider.

na gut, Gustav, Du findest Trudeltrainig auch für PPL sinnvoll, aber was sagst Du zu den Gegenargumenten in dem Artikel? Meinst Du, die sind ganz falsch?

Gemäß der am 20.12.2018 von der EU-Kommission beschlossenen Änderungsverordnung (Verordnung (EU) 2018/1974) wurde das Upset Prevention and Recovery Training (UPRT) für bestimmte Piloten-Ausbildungen in der EU zur Pflicht gemacht.
Nicht nur wie bisher in der Theorie, sondern auch punkto Praxis in dafür geeigneten Flugzeugen. Der Text lautet wie folgt:

„Die Ausbildung zur Vermeidung und Beendigung ungewünschter Flugzustände muss in verschiedene Phasen der Laufbahn von Berufspiloten integriert werden“.
Hat mit PPL, sofern dieser bestehen bleibt und das gewünschte endgültige Ausbildungsziel ist formal nichts zu tun.

In der jetzigen PPL(A)-Ausbildung selbst muss (vermutlich aufgrund fehlender Trudelerprobung der dafür untauglichen Flugzeuge und entsprechendem Lobbying deren Hersteller) auch nicht mehr getrudelt werden, leider. So ist der Flugschüler nun gemäß genehmigten Training Manual an den Stall heranzuführen und zu unterrichten, wie er diesen wirksam beenden kann.
Da wir über geeignete Ausbildungsflugzeuge verfügen wird bei uns natürlich auch in der Ausbildung getrudelt, so dass niemand Angst vor der Ungewissheit haben muss!

[b]Es bedarf keiner weiteren Diskussion, denn EASA schreibt das UPRT zwingend vor

Interessant!
Gustav, nachdem ich jetzt, wo der gemütlichere Teil des Abends beginnt, keine Lust hab, mir Gesetzestexte durchzulesen, frag ich Dich lieber ganz ungeniert:

1. Sind diese UPRT Ausbildungen jetzt schon für den Erwerb des PPL vorgeschrieben?
2. Beinhalten die praktischen Übungen dabei den Flugzustand des Trudelns selbst, oder enden sie beim stall recovery, also noch VOR dem Abkippen? (nur Nase runter, Gas rein, usw.)

LG Axel der Aerotekt

PS: mit einem lieben Fliegerfreund führe ich diesbezüglich immer wieder einen launigen Dialog, daher interessiert es mich auch

Es dürfte wohl tatsächlich schon lange her sein, als Du auf einer "völlig untauglichen" Cessna 152 getrudelt haben dürftest. [/b]

Ersteres: ja, zweiteres: Naja.
Lies bitte genau, was ich geschrieben hab: Ich hab nicht behauptet, dass es keine kunstflugtauglichen C152 gäbe, sondern, dass diejenige, mit der ich die Trudelübungen gemacht hab, aus Altersgründen dafür eigentlich nicht mehr zugelassen war, was ich aber erst im Nachhinein erfahren hab.
Nachdem ich aber nicht mit dem Finger auf Vereine zeigen möchte, deren Rennomee ohnehin schon angekrazt ist, behalt ich deren Namen jetzt lieber für mich.

LG Axel der Aerotekt

PS: In einer anderen 152er des nämlichen Vereins hatte ich dann meinen ersten (totalen) Motorausfall im Landeanflug wegen Ausfall beider (!) Magneten, die aus Sparsamkeit (!) von einem ausrangierten Motor umgebaut worden waren ....
Nach der Ausbildung hab ich dann den Verein gewechselt - meine Fluglehrer waren aber die besten, die man hierzulande bekommen konnte! Sonst wäre ich schon früher gegangen.

Es dürfte wohl tatsächlich schon lange her sein, als Du auf einer "völlig untauglichen" Cessna 152 getrudelt haben dürftest. [/b]

Ersteres: ja, zweiteres: Naja.
Lies bitte genau, was ich geschrieben hab: Ich hab nicht behauptet, dass es keine kunstflugtauglichen C152 gäbe, sondern, dass diejenige, mit der ich die Trudelübungen gemacht hab, aus Altersgründen dafür eigentlich nicht mehr zugelassen war, was ich aber erst im Nachhinein erfahren hab.
Nachdem ich aber nicht mit dem Finger auf Vereine zeigen möchte, deren Rennomee ohnehin schon angekrazt ist, behalt ich deren Namen jetzt lieber für mich.

LG Axel der Aerotekt

PS: In einer anderen 152er des nämlichen Vereins hatte ich dann meinen ersten (totalen) Motorausfall im Landeanflug wegen Ausfall beider (!) Magneten, die aus einem ausrangierten Motor umgebaut worden waren ....
Nach der Ausbildung hab ich dann den Verein gewechselt - meine Fluglehrer waren aber die besten, die man hierzulande bekommen konnte! Swäre ich schon früher gegangen.

Es bedarf keiner weiteren Diskussion, denn EASA schreibt das UPRT zwingend vor!

Was beinhaltet das UPRT-Training?

EASA-FCL.745 A regelt die neuen Inhalte des verpflichtenden UPRT-Trainings. Der advanced UPRT-Lehrgang ist bei einer ATO (Approved Training Organisation) zu absolvieren und muss mindestens Folgendes umfassen:

5 Stunden Theorieunterricht

Aerodynamics
Causes and contributing factors of upsets
Safety review of accidents & incidents relating to aeroplane upsets
G‐awareness
Energy management
Flight path management
Recognition
Upset prevention and recovery techniques
System malfunction
Specialized training elements
Human Factors: – situation awareness – startle and stress response – threat and error management (TEM)
Praxis

Stall Prevention - At first maneuvers based

​​​​Takeoff
Clean
Landing
Incorporate Scenarios
Checking/Testing
Stall Recovery

Only maneuvers based
Instructor led
Hands on pilot experience through recovery
Upset Prevention

Manually controlled slow flight
Manually controlled loss of reliable airspeed
Manually controlled instrument departure and arrival
Upset Recovery

Nose high
Nose low

3 Stunden Flugunterricht mit einem Fluglehrer, der nach FCL.915 e für Flugzeuge lehrberechtigt ist (FI(A)) und fortgeschrittener UPRT-Unterricht in einem Flugzeug, das für den Ausbildungszweck geeignet ist.

Nach Abschluss des UPRT-Lehrgangs erhalten unsere Kursteilnehmer (also der MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG) ein von der AT.ATO.117 ausgestelltes Teilnahme-Zertifikat.