NVFR - Training auf Privatflugzeugen?

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'EASA-Opinion 1/2019: Easier access for GA pilots to IFR flying & Revision of the balloon and sailplane licensing requirements'

EASA-Opinion 1/2019: Easier access for GA pilots to IFR flying & Revision of the balloon and sailplane licensing requirements
EU: 26/2019 (19.02.2019)

Am 19.02.2019 veröffentlichte die EASA die Opinion 1/2019 mit dem Titel "Easier access for GA pilots to IFR flying & Revision of the balloon and sailplane licensing requirements".

Auszug aus der Opinion:

"This Opinion delivers the results of three rulemaking tasks (RMTs): RMT.0677 ‘Easier access for general aviation pilots to instrument flight rules flying’ and the combined RMT.0654 ‘Revision of the balloon licensing requirements’/RMT.0701 ‘Revision of the sailplane licensing requirements’. The detailed structure of this Opinion and the reason for combining these RMTs into one opinion are given in Section 1.1.

The objective of this Opinion regarding RMT.0677 is to establish a simpler, lighter and better regulatory framework for general aviation (GA) pilots regarding flights under instrument flight rules (IFR).

Part (A) of this Opinion proposes a more proportionate set of requirements for GA pilots and a competency-based approach to gain an IFR flying qualification. This is one of the key initiatives for meeting the EASA and the GA community’s objectives in this area.

With Part (A) of this Opinion, EASA addresses the objective established by the GA Road Map, which is to work towards simpler, lighter and better rules for GA. With better and easier access to IFR flying, GA pilots would be able to plan A-B flights with more confidence of safe completion. They would be less vulnerable to changing weather conditions and the associated risk of continuous visual flight rules (VFR) flights into instrument meteorological conditions (IMC). As well as increasing the safety and resilience of GA flying, better and easier access to IFR flying will also reduce the complexity of longer flights, which often require extensive planning and contingency provisions to be executed under VFR. IFR flight planning for longer A-B flights is often more straightforward — thus encouraging pilots to conduct flights that they might otherwise have not attempted. This will bring safety and economic benefits.

The objective of this Opinion regarding RMT.0654/RMT.0701 is to establish a simpler, lighter and better regulatory framework for flight crew licensing (FCL) related to balloons and sailplanes.

For this purpose, Part (B) of Opinion No 01/2019 proposes to extract all balloon and sailplane FCL provisions of Annex I (Part-FCL) to Regulation (EU) No 1178/2011 and to revise and reintroduce them as new Annex III ‘Part-BFCL — Balloon flight crew licensing’ into Regulation (EU) 2018/395 and as Annex III ‘Part-SFCL — Sailplane flight crew licensing’ into Regulation (EU) 2018/1976, in order to complete the ‘balloon and sailplane rulebooks’.

At the same time, the requirements in other annexes to Regulation (EU) No 1178/2011 on the acceptance of third-country licences (Annex III), medical requirements for pilots (Annex IV ‘Part-MED’), authority requirements (Annex VI ‘Part-ARA’) and requirements for training organisations (Annex VII ‘Part-ORA’; Annex VIII ‘Part-DTO’) should remain applicable and be revised, as necessary, in order to reflect the migration of the balloon and sailplane FCL requirements from Part-FCL to the new Part-BFCL and Part-SFCL.

The proposed Part-BFCL and Part-SFCL contain numerous alleviations and simplifications, compared to the current balloon and sailplane FCL provisions in Part-FCL. Enhanced flexibility and a more performance-based approach in several areas avoid overregulation while still keeping a regulatory level that is needed in order not to compromise safety.

The proposed amendments are expected to maintain safety while reducing the regulatory burden for both pilots and training organisations of balloons and sailplanes as well as competent authorities."

Von dieser Opinion ist/sind betroffen:

VO (EU) Nr. 1178/2011 ("Air Crew Regulation"
VO (EU) 2018/395 ("Balloon Operations Regulation"
VO (EU) 2018/1976 ("Sailplane Operations Regulation"

Die Stellungnahmen der EASA an die Europäische Kommission ("Opinions" finden Sie auf der Website der EASA.'

LG Axel der Aerotekt

PS: Und: Wie es aussieht, gibt es zumindest für NVFR schon jetzt Mittel und Wege, die Ausbildungsflüge auf dem eigenen Flieger zu machen (mit einem FI einer ATO, oder wie auch immer das künftig heißen wird) ! Werde Euch auf dem laufenden halten, sobald ich mehr weis

Lieber Branco, lieber Charly, Weder leben die Flugschulen von Euch und Gewinne werden zumindest bei den Gemeinnützigen keine lukriert.

Gustav, verzeih, aber Deine Antwort klingt so, als hättest Du die letzten drei Beiträge nicht wirklich gelesen, denn Du antwortest auf andere Themen, ohne auf die Aussagen dieser Beiträge (einschliesslich meines) einzugehen. Bitte lies das doch noch einmal emotionslos und in Ruhe durch.

Danke, LG Axel der Aerotekt

Lieber Branco, lieber Charly,

Weder leben die Flugschulen von Euch und Gewinne werden zumindest bei den Gemeinnützigen keine lukriert.

Der Vergleich mit einem Flugplatzwirtshaus ist auch kein tauglicher, da Essen wohl etwas anderes ist als lang nachwirkende Flugsicherheit.

Der Vom-Mund-Absparer-Pilot, der Caritas-ähnliche Dienstleistungen von einem Fluglehrer erwartet und diesen im Ernstfall eines Unfalles in arge Haftungsprobleme hineinmanövriert, sucht offensichtlich einen Unkundigen, der seine eigenen Risiken nicht abschätzen kann.

Ohne entsprechende Hintergrundorganisation kann kein privat tätiger Fluglehrer ausreichend für Schäden haften - ohne seine Existenz zu gefährden.

Ich weiß als Obmann eines gemeinnützigen Vereins sehr wohl das Risiko einer ATO-Flugschule einzuschätzen, aber auch das eines verantwortungsvollen Fluglehrers.

Wer einen Zettel möchte - nur zu. Einer Bestätigungsmaschinerie werden wir aber sicher nicht das Wort reden.
Wer fliegen lernen möchte - und das in einer gesicherten, kontrollierten/qualitätsgesicherten Umgebung - der wird niemals dem „Pfusch“ ohne Kontrolle das Wort reden, denn einen Nackten kann man nicht ausziehen.

Also macht was Ihr wollt, aber raunzt nicht herum. Befürworten werden wir das sicher nicht, denn wir wissen wovon wir reden.

Am Beispiel der herbeidiskutierten partiellen IR-Ausbildung on Route sieht man ja, was Raunzer und Lobbyisten bei der EASA erreicht haben.

Sorry, aber für solche Anliegen stehen zumindest wir nicht zur Verfügung. Da braucht auch keiner beleidigt sein oder mir gar Unsachlichkeit unterstellen. Ich nenne die Dinge beim Namen ohne zu inkriminieren.
Ich bin dafür bekannt, dass ich auch existierende Wartungsschwächen im EASA-System kritisiere und nicht gut heiße.

LG Gustav Z. HOLDOSI

Flugschulen und Piloten diesbezüglich nicht nur jeweils andere, sondern eben völlig kontroversielle Interessen haben - hier endet das Ziehen am gemeinsamen Strang offenbar. Das müssen wir nüchtern zur Kenntnis nehmen.

Du hast damit den Nagel auf den Kopf getroffen!
Flugschulen teilen nicht unsere Interessen, sie LEBEN von uns!
Sie wollen nciht, dass wir so wenig, als möglich für´s Fliegen ausgeben, sondern so viel als möglich.

Ist ja ok, jeder darf sich hierzulande was wünschen - nur den Markt mit seinen Gesetzen sollte man nicht aus den Augen verlieren. Der Wickerl in LOAN ist ein gutes Beispiel: Der macht seine Riesenumsätze nicht damit, dass das Schnitzel nur von Gästen gehobenerer Einkommensschichten leistbar ist, sondern, indem er Riesenschnitzel zu höchst moderaten Preisen anbietet für die hilflosen, bemitleisdenswerten Eiertänzer.
Und? Die Bude ist immer gesteckt voll mit Eiertänzern!

Grüsse Branco

[i]

Gustav, dann wollen wir unsere Mütchen beide wieder kühlen, und mit dem Geschimpfe aufhören. Auf nüchterne Fakten emotionslos (oder wenigstens -arm) heruntergebrochen, sollten wir einfach feststellen, dass ...

Nicht nur das.
Wenn man die immer wieder bemühten Bekenntnisse zu mehr Flugsicherheit ernst nimmt, dann müsste einem jedes Mittel recht sein, um mehr Piloten für IFR oder auch NVFR zu qualifizieren. Speziell für IFR liegen die Kosten derzeit dermaßen hoch, dass sie für viele eine unüberwindliche Hürde darstellen. Auch wenn Du diese Mehrheit der Piloten, lieber Gustav, als bemitleidenswerte, hilflose, am Hungertuch nagende Eiertänzer verhöhnst. Die kommen also auch dann nicht in Deine Flugschule, wenn die IFR Ausbildung so teuer bliebe, wie sie ist.

Grüsse, Charly

Ich kann Peter Schmidt nur beipflichten. Man sollte tatsächlich einen Hilflosenzuschussfonds gründen! Wer von den bemitleidenswerten Eiertänzern macht die erste Spende? ???? LG Gustav

Gustav, dann wollen wir unsere Mütchen beide wieder kühlen, und mit dem Geschimpfe aufhören.
Auf nüchterne Fakten emotionslos (oder wenigstens -arm) heruntergebrochen, sollten wir einfach feststellen, dass



- es Flugschulen nicht leicht haben, wirtschaftlich zu arbeiten
- sie ein berechtigtes Interesse daran haben, ihre Umsätze (ich wage es gar nicht, Euch gegenüber von 'Gewinnen' zu sprechen) zu maximieren, was in Österreich als nicht unanständig empfunden wird
- Piloten es nicht leicht haben, ihre Leidenschaft zu finanzieren (Reiche ausgenommen)
- ihre Vertretungen (ausser die österreichische) bei der EASA nach Vereinfachungen und Verbilligungen trachten (wozu die Nachschulung im eigenen Flieger selbstverständlich auch gehört)
- Flugschulen und Piloten diesbezüglich nicht nur jeweils andere, sondern eben völlig kontroversielle Interessen haben - hier endet das Ziehen am gemeinsamen Strang offenbar. Das müssen wir nüchtern zur Kenntnis nehmen.


Möge der Bessere (nicht der Stärkere) gewinnen.

LG Axel der Aerotekt

PS: Aber - von welchen Dimensionen reden wir da eigentlich?
Was nimmt eine Schulung auf eigenem Flugzeug den Flugschulen denn grossartig weg, um diesen notorischen Pawlow´schen Reflex auszulösen? *)

Das Gros der Schüler macht wohl zB PPL und eventuell MEP, IFR usw., ohne, bzw. lange bevor ein eigenes Gerät angeschafft wird. Die Zahlen kennst Du doch auch - ausserdem: Nur eine verschwindende Minderheit der Piloten ist hierzulande überhaupt im Besitz eines Aeroplans! Und wenn Du von diesen höchstens paar Prozenten dann noch diejenigen rausrechnest, die dann noch eine Nachschulung für NVFR oder IFR machen, dann bist Du auf homöopathischen Grössenordnungen des Umsatzentganges (und noch geringerer Gewinnmargen) der Flugschulen. Dafür ärgert sich der Flugzeugeigner (der sich zum überwiegenden Teil sein Gerät irgendwie vom Mund abgespart hat (und seine Kinder dafür hat hungern lassen usw.) grün und blau, dass er sich in eine Schulmaschine zwecks dieser Flüge setzen muss, während sein Spielzeug im Hangar herumsteht.

PPS: und ein Faktum ist doch, dass Schulung im eigenen Flieger bei IFR zumindest jetzt schon teilweise möglich und legal ist. Also wo ist da das Problem mit den Versicherungen? Nirgends.
Auch jetzt schon wäre es völlig unproblematisch: Im Unterschied zu den rigiden KfZ - Versicherern sind die der Luftfahrt höchst flexibel und verhandlungsbereit: Man kann jeden Piloten mit einer gewissen Mindesterfahrung kostenlos in seine Versicherung (HP und Kasko) als PIC hineinnehmen! Na dann doch wohl erst recht einen FI, oder? Die Versicherungen der Flugzeugeigner sind um nichts weniger dotiert, als die der Flugschulen oder Vereine! Eher höher (Zahlen liegen der Red. vertraulich vor!)
Das stellt sich also - als einziges übergebleibenes Problem als überhaupt keines mehr heraus.

Man stelle sich vor, wie es aussehe, wenn in der Luftfahrt die gleichen Möglichkeiten, wie im Automobilismus bestünden: Der hoffnugsfrohe Adept macht seine fünf Mindestflugstunden mit einem Lehrer einer ATO im eigenen Aeroplan, das er zur Matura bekommen hat, um danach mit seinem rüstigen Vater, einem lediglich erfahrenen PPLer, den Rest der vorgeschriebenen Stunden abzufliegen, mit einem weissen 'L' auf blauem Grund im Heckfenster. Nach abgeflogenen 45 Stunden marschiert er unaufgefordert in die ACG und macht den Theorietest, um gleich danach einen Prüfungsflug mit dem FE der ACG zu machen ... Und nächstentags in sein Vehikel zu steigen, mit dem er hundertmal weniger anstellen kann, als mit einem Automobil.

*) wohlgemerkt: Es geht hier nur um die Flugzeiten, definitiv nicht um den Kurs einer ATO oder die Bezahlung deren Lehrer! Das ist völlig unbenommen!

Ich kann Peter Schmidt nur beipflichten.

Von Futterneid zu sprechen und augenscheinlich nicht zu wissen was Flugschulen für hohe Auflagen zu bewältigen haben, welche Fixkosten getragen werden müssen und wofür sie haften - bei gleichzeitiger Spekulation einen Trottel zu finden, der möglichst kostenlos karitativ tätig wird - ist mit Verlaub ein Fall für das Wunschkonzert.

Wenn dann am eigenen Flugzeug ein Schaden entstehen sollte zahlt überdies der Fluglehrer, denn die höhere Schul-Versicherungsprämie ist auch zu teuer, denn man nagt ja am Hungertuch. Man gönnt sich ja sonst nichts!

Man sollte tatsächlich einen Hilflosenzuschussfonds gründen! Wer von den bemitleidenswerten Eiertänzern macht die erste Spende?

???? LG Gustav

LIebe Freunde, ich hoffe, ich habe eure Fragen richtig verstanden ....

Danke, lieber Peter, für die wiederum profunde Darstellung der aktuellen - ich muss sagen, wirklich deprimierenden - Situation. Du hast, denke ich, unsere Fragen richtig verstanden.
Diese Regelungen entbehren grösstenteils jeglicher Vernunft, und jedenfalls allen Augenmasses.
Ich möchte den Begriff 'Schwachsinn' nicht grad in den Mund nehmen, obwohl er sich mir aufdrängt. Mit pragmatischen, zukunftsorientierten Bestimmungen im Sinn der Flugsicherheit und des Klientels der Piloten hat das absolut nichts zu tun, Das spiegelt nur die besch ... eidenste Form der Verhinderungspolitik, betrieben von finsteren Lobby´s der Geschäftemacherei in der Ausbildungsbranche wider.

Die Sachargumente, die Du in der Frage: Ausbildung mit eigenem Flieger selbst vorbringst, sind natürlich an sich richtig. Allerdings liessen sich mit etwas gutem Willen alle diese Probleme leicht lösen. Eigentlich sind sie garkeine, sie werden nur zu solchen aufgeblasen, wenn man eben keine freundlichen Absichten hat.

LG Axel der Aerotekt

PS: Man stelle sich folgendes vor:
Maxine Musterfrau (oder wahlweise Sunny Swift odgl.) besitzt ein NVFR taugliches Flugzeug, aber keine NVFR Qualifikation in der Lizenz.
An einem Samstagnachmittag im Jahr 2069 fliegt sie - völlig legal und gut versichert - ihr tiptop gewartetes Flugzeug mit gültigem ARC einmal um den Schneeberg. Nach ECET setzt sich ein FI einer ATO (odgl. künftiger dreibuchstäblicher Einrichtungen, die das dürfen) zu ihr in den Flieger auf den rechten Sitz, und sie absolvieren in diesem in jeglicher Hinsicht, technisch und rechtlich tauglichen Flieger einen NVFR Ausbildungsflug. Nach Erreichen aller für die Berechtigung nötiger Flüge in diesem ihren Flugzeug bekommt sie den Eintrag in die Lizenz, und setzt sich nächstentags in ebendieses Aeroplan, um ihren ersten Alleinflug unter NVFR Bedingungen zu geniessen.

Was, um alles in der Welt, hat sich vor, während und nach der Ausbildung an den technischen, rechtlichen oder sonst vorstellbaren Umständen und Zuständen des Flugzeugs geändert?

SO WHAT?

Alles andere, als diese hypothetische, durch und durch vernünftige, angemessene, ökonomische und pilotenfreundliche Gestion, die es aber derzeit nicht gibt, ist entweder die pathologische Hirnwichserei einiger abartiger Juristen, oder bösartiger, rein profitorientierter Lobbyismus der Ausbildungsorganisationen.
Oder beides, was mich nicht wundern würde ....

PPS: einen zarten (den einzigen!) Hoffnungsschimmer sollten wir keinesfalls aus den Augen verlieren, und zur Aopa - Wahl am 3. Mai gehen, um dort den völlig apathischen Vorstand ab- und das tatkräftige TEAM MICHL hineinzuwählen, das sich dieser Sache bestimmt sofort mit Feuereifer und besten, internationalen Beziehungen auf EASA Ebene annehmen wird!

LIebe Freunde,

ich hoffe, ich habe eure Fragen richtig verstanden und ich kann bei meiner Beantwortung natürlich nur die derzeitig geltenden Bestimmungen wiederspiegeln.

1. Night VFR außerhalb einer Flugschule ist nicht möglich. Rein rechtlich darfst du ja ohne Night VFR Eintrag in deiner Lizenz gar nicht in der Nacht fliegen. Kannst also auch nicht üben.

2. Jetzt sitzt, sagen wir einmal ein Lehrer mit gültiger Night VFR Berechtigung neben dir. Dann ist er PIC und Du bist lediglich Passagier. ( Da du ja keine Berechtigung hast ...)

3. Findet dieser Flug aber im Rahmen und im Auftrag einer Flugschule mit entsprechender Ausbildungsgenehmigung (NIT) statt, dann wäre es eventuell ein Schulflug wenn.......

...und jetzt fangen die Probleme an:

4. Das Flugzeug sollte der ACG im Rahmen einer ATO benannt worden sein. Ist möglich, reine Papiersache. Die Frage ist nur, ob die ATO das macht und zu welchen Bedingungen. Sie geht damit eigentlich ein großes Risiko ein.

5. Bei den noch restlichen Registered Facilitys sofern sie Night VFR Ausbildung überhaupt eingetragen haben,geht das eher nicht. Die ACG könnte das zwar theoretisch genehmigen, ob sie das tut ist eine andere Frage. Sollte die RF keine NIGHT VFR Ausbildung bis dato angemeldet haben, dann geht es ganz sicher nicht, da in der jetzigen Übergangsphase keine Veränderungen der Berechtigungen erlaubt sind.
Das Einbringen eines Fremdflugzeuges in eine RF ist, sagen wir einmal, eine rein juristische Frage und wird dir sicher nicht vor dem 08.04.2019 von der ACG beantwortet werden. Dann sind RF's sowieso Geschichte.

6. Man könnte bei der jetzt bald anstehenden DTO Gründung per 08.04.2019 aber so ein Fremdflugzeug als Night VFR Schulmaschine, über die man aber als Flugschule Verfügungsgewalt haben muss, benennen.

Doch da kommen die nächsten Probleme:

Will das die DTO und welche Verantwortung muss sie da übernehmen ohne etwas davon zu haben?

1. Ist dieses Fremdflugzeug überhaupt lufttüchtig und entspricht den geltenden NCO's?
Wer übernimmt die Verantwortung, wenn das ARC abgelaufen oder die Versicherung nicht rechtzeitig einbezahlt wurde und wie kann eine ATO das prüfen?
2. Wie ist das Flugzeug versichert?
3. Ist das Flugzeug für diese Art der Schulung überhaupt geeignet?
4. Wer haftet, wenn etwas passiert.
5. Wer zahlt Schäden an einem zur Schulung verwendeten Fremdflieger, der z.B. nicht VOLLKASKO versichert ist. Oder wer bezahlt einen Motor- oder Propellerschaden, der vielleicht nicht von der Versicherung abgedeckt ist ?
Der Lehrer? Da wäre er ja schön blöd, dieses Risiko auf sich zu nehmen. Gilt aber bitte auch für Examiner bei Prüfflügen.
Wer haftet bei Personenschäden und sei es nur beim Rollen.
Welche Kontrollmöglichkeiten hat die FS über den Flieger ?
Aufzeichnungspflichten, Ramp Checks, Audit's...was weiß ich alles....
usw.usw....... Millionen Fragen und Unsicherheiten.......

Das ist auch der Grund, warum beim IFR Training (CBT und ER ), und derzeit nur beim IFR Training , man bis zu 30 Stunden ohne ATO oder natürlich mehr auf dem eigenen Flieger fliegen kann und diese 30 Stundeneventuell komplett für die Ausbildung angerechnet werden können.

Weil für diese Stunden außerhalb einer ATO hat die ATO keinerlei Verantwortung zu übernehmen. Fällt der Flieger herunter, dann liegt er halt unten......ist der Propeller oder der Motor kaputt...Pech gehabt.... Die ATO ist immer aus dem Schneider und muss keinerlei Verantwortung übernehmen. Die hat nur der PIC, mit allen straf- und privatrechtlichen Folgen und Konsequenzen.

Peter Schmidt
http://www.trytofly.at

Danke, Peter. Und was bedeutet das jetzt für die ursprüngliche Frage? Ausbildung, also Lehrer und Theorie im Rahmen einer ATO ist ja ok, aber gehen die Flugstunden (oder wird es gehen) auch mit dem eigenen Flugzeug? Das ist ja der grösste Schwachsinn in der derzeitigen Gesetzeslage, mein ich. LG Charlotte

Das führt ja derzeit auch zur gängigen Augenauswischerei, dass Flugzeugeigner ihre Flieger vorübergehend in einer ATO (am Papier) aufnehmen lassen, so lange die mitspielt ok, aber ist dieser ganze Quatsch wirklich nötig?

Gruß Alexander

Danke, Peter.
Und was bedeutet das jetzt für die ursprüngliche Frage?
Ausbildung, also Lehrer und Theorie im Rahmen einer ATO ist ja ok, aber gehen die Flugstunden (oder wird es gehen) auch mit dem eigenen Flugzeug?
Das ist ja der grösste Schwachsinn in der derzeitigen Gesetzeslage, mein ich.

LG Charlotte

Liebe Freunde,

1. Ausbildung ohne einer ATO oder DTO = Flugschule wird es NIE geben und ist auch nicht von der EASA geplant.

2. Der Terminus .....other than within an approved training organisation (ATO) certified in accordance with Annex VII (Part-ORA) to Commission Regulation (EU) No 1178/2011 ..... bedeutet nicht OHNE FLUGSCHULE sondern es muß die Ausbildung nicht unbedingt in einer ATO durchgeführt werden, sondern kann auch in bestimmten Fällen in einer DTO durchgeführt werden. Ohne Flugschule geht also NIX. Mit Außerhalb ist nicht gar keine Flugschule gemeint, sondern die Ausbildung muss nicht zwingend in einer ATO erfolgen. Siehe Definitionen der EASA bzw. AMC'S und GM's.

3. Auch die eigentliche IR Ausbildung muss in Wirklichkeit zur Gänze in einer ATO mit Prüfung bei der ACG abgewickelt werden. 30 Stunden auf dem eigenen Flugzeug mit dem eigenen Fluglehrer sind wie in anderen Bereichen lediglich angerechnete Vorbildung. Wurde aber von der EASA gut verkauft, denn ohne ATO sind z.B. 30 geflogene Privatstunden IFR völlig nutzlos. Zumindestens lizenzbezogen. Aber immerhin schon ein Fortschritt in die richtige Richtung....und die ATO bestimmt nach einem Checkflug den eigentlichen Ausbildungsumfang und rechnet dir das an, was sie glaubt. Da kann die Welt dann schon ganz anders aussehen, wenn du an den Dingen eventuell vorher vorbeigelernt hast.

4. Die Erweiterung bzw. die Endversion des PART M mit dem Phantasienamen LIGHT läßt zwar tatsächlich auf sich warten, ist aber für alle Flugzeuge bis 1200 Kg. schon seit 3 Jahren anwendbar. Da wird sich auch in Zukunft für ELA 1 Flugzeuge nicht viel ändern. Die Erleichterungen werden dann nur eventuell auf Flugzeuge bis xxxx Kg. ausgeweitet.
Interessant ist die Tatsache, dass sämtliche Erleichterungen für ELA 1 Flugzeuge in Österreich bei den meisten Warten, Prüfern, Haltern etc. seit 3 Jahren kaum angewendet werden und man jetzt auf irgend etwas wartet, was einen vielleicht gar nicht betrifft und irgendwann vielleicht einmal umgesetzt wird...oder auch nicht.

Ich meine zum Beispiel die Anwendbarkeit der bereits geltenden neuen CS Standards, Selbstdeklariertes IHP ohne Behördengenehmigung, Minimum Inspection Program und erweiterte OWNER MAINTENANCE, Wegfall der meisten LTH's. usw. usw. Da schlafen noch viele in der Pendeluhr und jammern halt unwissend weiter oder verbreiten Blödsinn.

5. Dafür wurden die neuen PART M LIGHT Wartungslizenzen bereits umgesetzt und die EU Verordnung 2018/1142 zur Änderung der Eu Verordnung 1321/2014 ist ab 05. März 2019 in Kraft. Ein extrem wichtiger Schritt !

siehe: https://www.austrocontrol.at/luftfahrtbehoerde/lizenzen__bewilligungen/wartungslizenzen



Peter Schmidt
http://www.trytofly.at

Hier kann man übrigens einmal was beisenfen, statt drüber zu jammern:

Evaluation of applicable rules for initial and recurrent pilot training, testing and checking

Im Prinzip geht´s eigentlich genau um das, was von Fritz beschrieben wurde.

LG Axel der Aerotekt

PS: In der Politik hat man ja die Wahl, sie entweder zu gestalten, oder zu erleiden ...

geschätzte herrschaft,

das thema "training outside of training organisations" ist topic des EASA projektes
lighter, better rules for GA"
.
es befindet sich dzt. im status einer opinion, d.h. die EASA hat einen vorschlag gemacht, der nun den gesamten EU - klapperatismus durchlaufen muss. sowas dauert und wird von den lobbyisten behindert, wo's nur geht (siehe z.b. auch bei part-M light). es ist aber vorgesehen, dass es trainings ausserhalb von flugschulen geben wird. Praktisch gibt es genaugenommen sogar schon jetzt jetzt einen anwendungsfall und zwar das Competency based IR training. dort müssen dzt. allerdings die letzten 10 h noch im rahmen einer schule erfolgen.

wer sich schon lang keine langamtmigen gesetzestexte reingezogen hat, der gebe sich den nachstehenden link bzw. das begelegte dokument

https://www.easa.europa.eu/document-library/opinions/opinion-112016


schönen nachmittag euch allen
lg fritz

näheres

Das Thema interessiert mich auch schon lange.

Wieso kann ich zB nicht meine IFR Schulung im eigenen (IFR tauglichen) Flugzeug machen, was ich schon länger vorhätte?
Die Statistik zeigt ja, dass der Hauptgrund, warum die Piloten vor der IFR Ausbildung zurückschrecken, die Hohen Kosten sind, da man ja nocheinmal fast so viel ausgeben muss, wie für den PPL. Zumindest liesse sich der grösste Anteil daran, die Flugstunden, für Flugzeugbesitzer dramatisch reduzieren, wenn das ginge. Einen sachlichen Grund, warum man die - in manchen Flugschulen schon ziemlich schäbigen - Schulflugzeuge zuungunsten eines Privatflugzeuges - in zumeist wesentlich besserem Zustand - nehmen muss, gibt es nicht. Obwohl ja zu erwarten ist, dass die Flugschul-Lobby wieder aufheulen würde, wollte man diese Bestimmungen ändern, zu gross ist der Futterneid, der dann reflexartig ausgelöst wird.

Im Sinn der Flugsicherheit wäre es allemal, wenn dadurch die finanzielle Hürde für mehr IFR - Piloten niedriger wäre.

LG Charly